今天下午14點，大眾汽車品牌發布了2020年上半年成績單。1月~6月份，大眾汽車品牌在中國累計銷售了116.7萬臺汽車，依然是中國市場乘用車品牌的領頭羊。

就在大眾汽車品牌發布成績之前，車東西等媒體也受邀到大眾集團中國總部，與大眾集團中國CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰進行了深入對話，就大眾汽車品牌上半年的運營成績，在新能源與自動駕駛領域的成果與規劃等問題就行了交流，重點信息包括：

1、大眾ID.4將在2020年10月首發，預計春節前交付。

2、大眾ID.3在德國遇到的軟件難題已經解決，不會影響ID.家族在國內的上市情況。

3、大眾集團希望到2023年，能有2~3種L2/L3級自動駕駛功能供消費者使用。

在提及新能源市場時，馮思翰還多次點贊特斯拉和蔚來等新興品牌，稱這些車企擁有創新的產品設計和良好的服務體系，獲得了一定的成功。但他同時也強調，中國新能源市場大勢還是有一些困難， 市場體量大概不到100萬輛，同時市場也開始了洗牌。

一、大眾ID.4十月發布春節前交付

采訪一開始，馮思翰首先強調上半年對大家來說確實是一個“艱難”的時刻。不過得益于中國政府的有效管控措施，大眾集團中國10多萬員工并沒有一例感染。

業績方面，大眾汽車品牌（含捷達）在2020年前6個月，累計交付116.7萬臺汽車。去年同期為近192萬臺，同比下滑達到39.2%，超過乘用車大盤22.5%的下滑幅度，可見疫情影響還是相當明顯。

▲馮思翰

不過大眾汽車品牌在中國依然強勢，官方稱“大眾汽車品牌繼續成為中國消費者的購車首選”，大眾和捷達兩個品牌，市場份額同比增長了0.7%。

數據顯示，去年剛剛推出的捷達品牌，在今年上半年已經累計賣出約6.7萬臺，在中國市場份額達到1%。

“這是近期最成功的汽車新品牌。”馮思翰評論道。

根據乘聯會的數據，南北大眾兩家企業（含奧迪、斯柯達等品牌）在廠商銷量排名中依然穩坐前二的位置，并且分別比第三名上汽通用拉開了超過10萬臺甚至30萬臺的差距。

馮思翰表示，疫情對第一季度市場的沖擊十分明顯，但大眾汽車品牌從4月份開始強勁復蘇，對下半年的穩步回升謹慎樂觀。

他預計，今年汽車市場大盤下滑幅度在10%~12%，大眾汽車品牌目標是努力超過大盤即實現低于10%的銷量下滑。

新能源方面，大眾汽車品牌今年的重頭戲還是今年即將在南北大眾（上汽大眾和一汽大眾）同時國產的ID.4。

馮思翰透露，ID.4預計10月份發布，2020年底投產，可能在春節前交付。另外2021年，兩家合資車企還會國產另外一臺MEB平臺的車型。

同時他也補充稱，前兩款MEB平臺的車型，南北大眾之間差距會比較小（比如ID.4就是同時國產），但2021年之后，兩家合資公司生產的MEB車型就會出現有更多差異化。

從目前大眾汽車品牌的產品規劃看，馮思翰講到的前兩款車型，一個是ID.4，另一款可能就是ID.3。

“大眾集團十分看好新能源汽車，我們希望能夠在2025年~2026年時能銷售500~600萬輛新能源汽車。”馮思翰說道。

動力電池方面，馮思翰預計到2025年，大眾集團在亞洲對電池的需求將達到150GWh，僅在中國就需要2~4家動力電池供應商支持。目前主要的供應商還是寧德時代與國軒高科，同時也在對第三家電池供應商進行認證。

他強調，與國軒高科的合作預計后兩個季度逐漸成型，但量產車型電池的需求不會全部轉到國軒高科，大眾集團也會加深與其他中國供應商的合作。

二、商業周期影響南北大眾表現 帕薩特事件翻篇

根據乘聯會的數據，上半年一汽大眾的銷量為85.6萬臺，同比下滑7.9%。而上汽大眾是66.5萬臺，同比下滑25.3%。

很明顯，兩家合資公司的表現有很大差異。

▲乘聯會公布的合資車企銷量排名

對此，馮思翰表示，兩家公司對大眾品牌的銷量都做出了貢獻。但因為每個公司都有自己的商業周期，因此會出現差異。

“如果三年前，情況就是上汽大眾更好。”馮思翰說道。

同時他也補充稱，上汽大眾在下半年也會推出一系列新的車型，包括一些新能源車型，這都是促進上汽大眾實現業績進步的助推因素。

“我自己也去試駕了這些新產品，未來幾個月，相信會看到不同的表現。”馮思翰說道。

2019年，上汽大眾的王牌車型帕薩特在中保研的一次碰撞試驗中，在25%的偏置碰撞中取得了最差的評分，一時間在網絡上引起軒然大波。

那么上汽大眾銷量的下滑，是否是跟帕薩特碰撞門有關呢？

針對這一問題，馮思翰回復稱帕薩特碰撞事件發生時，確實有一些影響。但通過積極的溝通和解釋不同碰撞試驗的標準和參數后，銷售情況已經得到好轉。

也就是說上半年上汽大眾的銷量表現跟帕薩特事件相關度并不高。

同時，馮思翰還透露，他在社交媒體上看到一起帕薩特在高速公路上的事故案例，碰撞速度超過100公里/小時，但車內成員都無大礙，車輛結構保證了人身安全。

“我自己也開著一臺帕薩特。“馮思翰說道。

三、馮思翰點贊蔚來特斯拉 ID.家族軟件問題已解

今年，大眾汽車品牌基于MEB純電平臺打造的ID.4純電SUV即將在上汽大眾和一汽大眾同時國產。

那么大眾集團中國區操盤手馮思翰如何看待國內的新能源市場呢？

在馮思翰看來，中國的新能源市場主要有兩類玩家，第一類是靠補貼獲得銷量增長的車企，他們依靠補貼走的是“低價”策略，取得了一定的銷量。但在補貼大幅降低后，這種策略就難以為繼。

另一類是特斯拉和蔚來為代表的新造車公司，他們憑借新穎的產品設計、創新性的功能、較長的續航還有完善的充電網絡，獲得了成功。

但馮思翰也強調，并非是所有新造車公司都能獲得成功。

“我們看到一些新造車公司剛發布第一款車，甚至車還沒發布就放棄了。”馮思翰評論道，“他們的成功（指前期的勢頭）很難持續。”

作為國內乘用車銷量第一的玩家，大眾汽車品牌，尤其是即將在年底推出的ID.家族將如何切入中國的新能源市場呢？

馮思翰表示，大眾將通過一套體系化的能力來保證新能源產品，尤其是ID.家族的成功。

產品層面，ID.家族基于大眾集團MEB純電平臺打造，有能夠滿足消費者需求的長續航里程。

在內外飾設計上都有很大創新，較此前的大眾燃油車相比有很大不同；有全新的HMI人機交互設計和智能化配置等。

此外，ID.家族還有一個靈活的產品組合。價格敏感的用戶，可以選擇400多公里的版本（價格較低）。而對于需要長須的用戶則可以選擇500多公里的長續航版本。

“再加上大眾這個強有力的品牌，（ID.家族）很有吸引力。”馮思翰說道。

銷售與服務方面，ID.家族也將采用新的銷售模式（線上+線下），滿足年輕群體需求。

大眾汽車品牌跟合作伙伴一道，還將部署完善的充電網絡，進一步方便用戶使用。

“包括各方面的服務，這是一個全方面的產品體驗。”馮思翰總結道，“我們也會有更光明的未來。”

2019年，有德國媒體報道稱ID.3在研發中遇到一些軟件問題，最終不得不推遲交付日期。

那么即將在中國上市的ID.4，是否會遇到類似問題嗎？

馮思翰表示，ID.3在德國確實遇到一些軟件困難，但是現在已經徹底解決，不會影響ID.車型的交付。

他解釋稱，之所以遇到困難，是因為ID.3的內部系統很復雜，不同供應商的不同零部件、軟件會被整合起來，供應商之間也需要合作。大眾汽車品牌目前已經從中吸取了經驗，希望未來優化的更好。

“我們現在有新的電子化架構（E3架構），未來還會有更復雜的架構，我們希望未來的電動汽車有專門的、標準化的軟件平臺。”馮思翰說道，“我們也希望絕大多數軟件都是由大眾汽車品牌內部研發。目前，我們依然依靠很多外部供應商。”

“我們也堅信未來有非常好的平臺，適合研發更復雜的系統。因為汽車所涉及到的系統零部件、軟件比其他類別產品都要復雜，包括電池管理系統、智能互聯系統、自動駕駛系統等。未來的汽車會更復雜，計算能力、零部件間的通信量等等在未來幾年都會大幅度地增長。想要真正地掌控、管理好這一點，就必須有一體化的平臺。”馮思翰說道。

四、人事變動沒影響 2023年或有L3級自動駕駛

近日，大眾集團內部出現了一系列人事變動，斯柯達、大眾、大眾商用車集團，還有汽車軟件部門的一把手相繼進行了調整，甚至還有傳言稱大眾集團內部對新能源計劃有爭議。

那么大眾集團，或者是大眾汽車品牌的新能源計劃是否會受到影響呢？

馮思翰明確表示新能源計劃不僅沒有受到任何影響，而且還在加大力度。

2020年，大眾汽車品牌在中國將投入40億歐元（約319億人民幣）到新能源領域，并且隨后又增加了20億歐元的投資（約合159億人民幣），一半用來投資江淮大眾和江淮汽車，另外一半則用來持股國軒高科。

自動駕駛方面，馮思翰給出的時間表則較為務實。

他表示，大眾集團的目標是到2023年能有2~3種L2/L3級自動駕駛功能供消費者使用，幫助消費者在大城市里實現自動駕駛。

“屆時，汽車可能已經能夠滿足基本的自動駕駛需求，但它并沒有達到最高的L4或L5級自動駕駛。”馮思翰講道，“ 實現L4或L5級自動駕駛還需要很長時間和很長的路要走。”

結語：大眾轉型的第一步即將實現

汽車四化浪潮愈發強烈。

大眾集團作為全球做大的汽車公司之一，在2016年左右就拋出了轉型計劃，全面擁抱電動化、智能化浪潮。

經過5年的發展，這波轉型運動也發展到了一個新的階段。首批智能電動汽車——ID.3即將在歐洲開啟預定，ID.4也將在年底于中國上市。

可以說，大眾集團和大眾汽車品牌轉型的第一個成果即將出爐，并接受市場檢驗。

如果ID.3/ID.4能夠一炮打響，復制大眾汽車品牌在全球的成功勢頭，那么大眾集團這波轉型，可以說就獲得了一個成功的開始。