“很多人說需要花三五百億進入汽車行業，給我十億美元，我們就能做到盈利。真的，我們說到做到。”——李想

一點財經 劉亞杰｜作者

嚴 睿｜編輯

“送他五個字：Sha Bi。詐騙犯。”……

聽聞瑞幸造假的故事后，理想汽車CEO李想在個人微博上爆粗了。太多人打心底里詛咒如此行徑，又放不下斯文儒雅的姿態，于是看李想拍了桌子，代替各行業向作假之人“口吐芬芳”，算得消解心中郁積。

不過從李想當時的處境來看，他的憤怒與仇恨發于私，與其他人無關。

近期，理想汽車正式向美國證監會提交IPO文件，公開募資最多1億美金，股票代碼“LI”，其承銷商規格頂級：高盛、摩根士丹利、瑞銀、中金等金融機構。要不是陸正耀這廝作孽，攪亂中概股平靜的資本池水，一切本應順利愉快。可是現在，資本的態度非常謹慎。

這個恨，是來自牙根上的癢。

李想缺錢嗎？并沒有。依據招股書數據，截至2020年第一季度，持有現金和現金等價物10.544億元人民幣。在拜騰、賽麟、博郡、游俠等新勢力資金池干涸，只能靠裁員甚至停產續命時，理想絕對是衣食無憂的存在。

可是李想還是急，急著走進二級市場。畢竟在2020年6月啟動D輪融資時，理想汽車估值已經達到40.5億美元；畢竟理想汽車的發展模式存在生命周期，誰也不知道眼下的快速發展能支撐多久。

一級市場還有多少繼續吹大泡沫的勇氣？這是一個巨大的問號。

某種意義上，現在還不是理想汽車非得“割韭菜”的時候，可是再不行動故事就快講不下去了，只能趕鴨子上架。偏在此時陸正耀給市場開了一炮，流彈打在理想汽車IPO的腰眼上，痛楚也只有李想自知。

于是，那一口“芬芳”在陸正耀臉上氤氳而開，開得驚心動魄。

01 錯位生存法

“信心很足，倉位很小是毫無意義的。”美團點評（03690.HK）CEO王興是個實干派。在2019年看準理想汽車的價值，隨即領投后者5.3億美元C輪融資，一年后又參與5.5億美元D輪融資。

滿倉的背后，王興看準的是李想對汽車的理解，以及理想One代表的增程式路線。

談及增程式汽車，不是什么全新的概念，很早以前BMW、Nissan、Buick等眾多品牌已推出相應產品。橫向類比各產品，理想One更接近于“放大版”的BMW i3s增程版——電池與燃油發動機各司其職，不同點在于續航里程從355公里提升至800公里。

“這是一輛沒有里程焦慮的智能電動車。”介紹理想One時，這成為李想最具象化的概括。汽車是車主的代步工具，生產行駛足夠遠、交互足夠好的車輛是車企的最終使命。至于創新，不一定苛求前無古人，卻盡量避免被來者超越。

只論續航表現，理想One通過“40.5kWh電池+45L油箱”，提供等效160kWh電池容量，行駛800公里的距離，已經談不上優勢。小鵬P7超長續航版與特斯拉Model S長續航版NEDC（New European Driving Cycle，新標歐洲循環測試）表現，均已超過700公里。

不同點在于，電動汽車行駛超過400公里之后，駕駛員必須考慮尋找目的地，否則勢必半路拋錨。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，2019年中國新能源汽車保有量381萬輛，充電站數量僅為3.59座，車與公樁比僅為8.25:1，根本無法滿足用戶長途旅行的需求。

相比之下，理想One的優勢非常明顯。得益于45L油箱的加持，該車型能夠與燃油車一樣，享受全國各地加油站的服務。公開數據顯示，2018年中國加油站總數已超過12萬座，因此距離不會成為阻擋理想One前進的障礙。

不過同是加油，理想One與燃油車有著本質不同。由于李想堅持通過增程式技術，將燃油驅動力轉化為電能儲備，按照國家工信部的歸類，理想One屬于標準的插電式混合動力汽車，與電動車同樣申請綠牌，并且能夠領取政策補貼。

可見理想One真正的優勢，不在于集成那些前所未見的技術理念，也不是在節能減排環節存在過人之處。能夠脫穎而出，在于其車型總能在錯位中找到相對優勢——通過燃油車的優點，戰勝電動車的劣勢；再通過電動車的天然屬性，戰勝燃油車的刻板缺陷。

《孫子·吳起列傳》中，這個故事喚作“田忌賽馬”。

從2018年3月放棄SEV（Smart Electric Vehicle）計劃后，李想依靠理想One“續夢”。在錯位發展的戰略上堅持兩年多的時間，如今已經有所斬獲。

王興曾在個人媒體平臺表示，其父親在親自體驗后，將奔馳S置換成理想One，為的就是以每公里約0.1元的低成本，享受新能源汽車的駕駛快感。

這樣的置換，也非常符合李想的設想。他對理想汽車的定位就是面向這樣的一群人——具備較高消費能力的“奶爸”，平素喜歡開車帶全家外出，他們也沒讓李想失望。

參照招股書數據，2020年第二季度，理想汽車共計交付新車1.04萬輛，營收為8.517億元，虧損從2019年的18.586億元降至2.342億元。

如此快速成長的故事，誰不愛？

02 技術搬運工

聽到理想汽車的故事，相信馬化騰會鼻酸，雷軍會流淚。

2015年開始，這群科技大佬，連同紅杉資本、高瓴資本、聯想創投等機構在蔚來汽車身上投資超過百億元，等待三年后（2018年4月）才迎來首款新車ES8交付；產能苦苦爬坡了半年（2018年12月），ES8累計交付才得以破萬（11348輛），卻仍然虧損96.39億元。

如此看來，同樣經歷半年時間的發展，蔚來撕裂出一道可怕的資金缺口，而且這只是個開始；理想汽車卻已經在籌謀扭虧，借資本之力更上層樓。

“很多人說需要花三五百億進入汽車行業，給我十億美元，我們就能做到盈利。真的，我們說到做到。”在李想的口中，理想汽車的精細化管理已經做到極致，每一分錢都要花得物超所值。此消彼長之間，孰優孰劣一目了然。

理想汽車 CEO李想

不過“穩賺不賠”、“絕對成功”的故事聽多了，也就到了出現風險的時候。機會和陷阱，理想汽車究竟是哪個？同為新能源車企，為何理想和蔚來差別如此之大？

造成如此結果，還要在理想汽車的本質上來尋找答案。

目前，汽車業正處在燃油時代向新能源時代的過度階段，過分保守勢必困頓在舊世界，極端超前大概率會成為先烈，行業前進的大陸似乎就這兩個方向，最終選擇權在企業手里。

或出于領導者的執念，或受限于技術能力，多數企業的選擇較為“直男”：能夠攻破的技術難關就自主開發，無法攻破的通過合作解決，總之一定要進入新能源時代。

于是蔚來、威馬全力開發三電技術，小鵬汽車投身于自動駕駛功能設計。無論如何，都要先站在賽道上。但獲得參賽者的資格，要付出巨大代價。

為獲取更多底層技術，2018年蔚來的研發費用已經達到39.979億美元，僅當年第四季度就達到15.152億美元，超過特斯拉全年14.6億美元的投入。

小鵬汽車沒有透露具體數據，不過小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，2019年公司招聘5000名員工，并確保研發崗位人員占比在50%以上。

短期內，沒有誰能成為BBA，不過手里至少有一支成規模的研發團隊，以及幾項還算不錯的創新技術。

但顯然，理想汽車不想跑得太快，動作相對保守。

眾多媒體報道，理想One發動機由東安動力提供，零配件公司李斯特、德爾福等協助研發；自動駕駛系統采用mobileye EyeQ4解決方案，以及博世的毫米波、超聲波傳感器；中控系統基于Android Automotive與高通驍龍820A開發。

面對公眾時，李想更多提到的是市場定位、使用體驗、未來設想，底層技術并不掛在嘴邊。最近一次提到技術，還是在2020年4月，計劃將自主開發的操作系統，應用到第二代車型上。只是按照理想汽車的路線圖，那是2022年以后的事情。

套用一句廣告詞：我們不生產增量價值，我們只是技術的搬運工。

在汽車圈，腦體勞動是不等價的。按照招股書數據，2019年理想汽車研發支出11.69億元，2020年第一季度僅為1.897億元；另據企查查數據，理想汽車參保人數為741人。即使從第二季度開始研發投入大幅增長、741人全部隸屬研發部門，理想汽車的技術積累仍然落后于競爭對手。

“其實汽車研發不需要花那么多的錢。”為什么李想這么能省？因為理想汽車本就廉價。

03 帶傷上市

翻看理想汽車的融資軌跡，基本維持著每年一次、估值逐漸走高的趨勢，只是資本方還有勇氣繼續吹大泡沫嗎？敢。當然，也要看時間的臉色。

論燒錢的速度，理想汽車更加友善。眼看就要進入盈利階段，甚至有可能改變“造車=鈔票粉碎機”的固有印象。理想汽車的基本屬性，完美適配過度階段用戶對新能源汽車的訴求，因此短期內繼續增長的趨勢不會改變。

“公司的成本控制能力優于同類企業，伴隨ONE進一步放量，全年虧損額有望持續收窄。”相信很多人會與中信證券持相同的觀點。一旦進入二級市場，想必痛快收割一輪韭菜不成問題。繼續吹大泡沫？為什么不呢？

只是放眼長遠，增程式技術只屬于過度期，只能活在技術演進的夾縫中。一旦行業快速進入電動汽車階段，理想汽車必須重啟爐灶。

時代拋棄你的時候，根本不會和你打招呼——誰能判斷這個過渡期是10年、1年，還是1天呢？

于是理想汽車的操作就很明確：趁著自己還年輕美好，盡快賣個好身價，切勿等到美人遲暮，人老珠黃，再為今天的遲疑后悔。如果一級市場已經沒有動力，那就盡快到二級市場找到自己的位置。

回看李想看似無端的惱羞成怒，對陸正耀大放厥詞，其實都有內在原因：誰擋在理想汽車IPO的大道上，誰就是敵人。只是按照這樣的理論，理想汽車的敵人并不少。

2019年12月，理想汽車正式啟動交付。在此期間，網上不斷出現各類信息，反饋理想One存在問題——排氣系統異常報警、加速踏板失效、動力電池故障報警……一問一答之間，理想的車主與工程師，成了最忙的一群人。

不久后，車主也曾反饋其他問題，頻繁的互動，幫助理想建立較為完善的投訴處理機制——發現問題后工程師迅速調查原因，在一周內給出事故報告并在官方渠道公布；盡量滿足車主訴求，在小范圍內解決問題，以避免事態進一步擴大。

最終匯總媒體報道能夠發現，作為新勢力的重要代表，理想One爆出眾多問題，這與其他造車新勢力沒有本質區別。不同點在于，這些問題基本通過社交渠道得以處理，沒有掀起更多的輿論攻勢。

新車交付半年內，理想One收到多項車主問詢和反饋。好在目前為止，新車尚未集中出現相同問題，沒必要像蔚來那樣，一口氣召回4803輛問題汽車。不過連續出現的問題證明，現在理想汽車存在“創傷”，雖然傷痕不算大，可傷口著實多。

劃出這些傷口的人，并不是競爭對手，而是支撐理想One銷量破萬的車主。某種意義上，給理想汽車上市制造麻煩的，其實是理想汽車自己。

這確實很疼，不過那又怎樣？在成功IPO之前，一切都要忍耐。

04 結語

對投資人而言，汽車交付量固然重要，可是想象空間更重要。

某種意義上，理想One是記錄這段過渡期，一個還算閃亮的時代符號。D輪能夠獲得40.5億美元的估值，已經充分證明自身價值。新能源汽車已經過了借燒錢換取增量的時代，無法通過產品打動市場的車企，也很難打動投資人了。

只是有一點必須明確：相比起其他新勢力，理想汽車依靠增程式技術，描述的是一個近在眼前的未來，增長空間必然有限。在用戶接受度提升，外部環境成熟后，電動汽車的想象空間才有足夠的吸引力，機會也更多。

一個是短期收益，一個是長期回報，這道選擇題不難。