“總量大，車型多，車況好。”這樣的“三好”狀態從北京二手車市場創立至今都在保持。

根據中國汽車流通協會數據顯示，2019年北京市二手車完成了69.7萬輛的交易成績，優秀的車況更是在全國二手車市場中首屈一指。根據二手車電商平臺的數據統計顯示，北京20萬元以上二手車達10%的比例，力壓上海、廣州、深圳 成為最舍得花錢買二手車的城市。

縱使這樣一個高接受度、高市占率的城市，卻沒有電動汽車立足的地方，哪怕1%。

繁忙的市場與電動無關

尋車、購車、驗車、過戶，在全面復工的4月，位于北京南四環花鄉的舊車市場內已經是忙碌的狀態，車多到從停車場排到了四環的輔路上將近2公里。

“這三天就完成了15臺車的過戶手續。”閑聊中，一些“車蟲”明顯對近日的成交量頗為滿意，但是，當被問及最近是否經手二手電動汽車時，這位商戶老板表示市場內會有人收，但很少。

電動汽車的二手車殘值問題一直是所有用戶的痛，在2019年底大調查中，當時調研的結果是有賣方無買方，會有一部分商戶來“接盤”電動汽車，而為了現金流，多數商戶會以更低價格“甩貨”。但如今，經歷了將近3個月的“疫情”蟄伏后的市場，新浪汽車走訪的近20家商戶基本100%明確表示不再收電動汽車。

“絕不收電動汽車，哪怕是特斯拉。”一位在亞運村經營二手車的市場商戶態度很決絕。而一位花鄉A區的商戶則表示：“特斯拉新車不管多少年，到了市場就打對折，我們還不一定收。”

對于不收電動汽車的原因，商戶們也非常明確，“續航里程不好判定”。不好斷定，是因為車商、消費者對車輛的檢驗不一致，同時新能源汽車的技術更迭太快，也為判定帶來了一定難度。

電動汽車難評估檢驗

“所有車商都不知道如何評估電動汽車。”在花鄉二手車市場，唯一一家擁有兩臺特斯拉的商戶表示車輛的好壞，尤其是電池的健康狀態是由特斯拉官方進行的評估，“特斯拉還好，有廠家提供服務，其它品牌則沒有”。

其它品牌沒有廠家提供服務，也沒有標準可尋，這也造成了，整個花鄉市場，其它品牌的電動汽車難覓蹤跡。

“年前還有人買這種‘雜牌軍’來做網約車，”這位商戶直言，除特斯拉以外的新能源車型為“雜牌軍”，“現在市場沒有人收，收了就砸手里。”

沒有規范，無價無市。為了促進這一市場的合規運營，目前中國汽車流通協會正在推動《新能源乘用車二手車鑒定評估技術規范》的落地。

不過，對于這一政策的落地，二手車資深專家，評論人王萌表示，“政策是一方面，但實際上新能源汽車在二手車上的表現還受制于燃油車占主流的大環境因素，目前的300萬輛新能源汽車還不能達到20%的市場占有率，二手電動汽車市場的建立仍需要時間。”

在中國汽車流通協會發布的2020年4月中國汽車保值率報告中也可以發現，三年車齡的純電汽車平均保值率排行上，特斯拉Model X保值率最高，（三年車齡）達到68.7%；其它中國品牌的純電動汽車（三年車齡）的保值率均低于50%。

二手車市場沒有給立足空間，但是，純電動又可能是未來的發展方向，針對這一殘值的現狀。

眾多電動汽車主機廠為了電動汽車車主能有“拋售”的機會，紛紛推出了回購及補貼購買同品牌新車的業務。這也使得一些廠家找到了“循環”黏住消費者的營銷方式，也能夠在不停的新能源汽車競爭中保持銷量的提升。

廠家變相的銷量“補血”也同步意味著“吃定你”，這與普通消費者，“嘗鮮”、“換個品牌開開”的大眾心態明顯相悖。電動汽車帶給我們新“四化”的格局的同時，卻并沒有改變二手車市場的認知。燃油車在二手車市場依舊力壓電動汽車的份額。這也是全國普遍的市場表現。

相比經銷商置換“捆綁”住消費者的自由購車需求，自由開放的二手車市場應該是共融的、多元化的，電動汽車應該擁有屬于它自己的一片天。如果把電動汽車新車市場看作未來汽車產業的發展方向，倘若有一天二手電動汽車能夠像新車市場一樣蓬勃發展，可能就意味著中國汽車產業變革遞進程度有所加深。