“蒙眼狂奔”、“悻悻離場”共享單車公司用時短短幾年時間就褪去華麗的外衣，留給市場一地雞毛，同時留下的還有共享化的接力棒。而同樣以共享化為標簽的新時代汽車行業，自然而然的成為了接棒者。與共享單車不同，由于重資產、重運營的行業特性，一些企業很快便成為歷史的背景板，一些企業則還在疲于應對、苦苦支撐，也有一些企業在共享化的道路上越走越遠，成為企業未來發展的有力跳板。

蜂擁共享出行的背后

“從汽車制造商向出行服務商轉型”，這是近年來所有車企戰略發布會都逃不過的一句話，遠有大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國企業，近有長安、上汽、吉利、長城等國內傳統車企。一瞬間汽車制造商的身份仿佛成為了阻擋邁向未來的絆腳石。為何出行成為了它們的共同目標？

從一組數據中或許可以找到答案。據麥肯錫的報告顯示，目前全球出行市場總額大為3.6萬億美元，而到了2030年這一數字將達到7萬億美元，市場前景巨大。而普華永道給出的預測顯示，到2030年中國的共享出行市場將達到5640億美元，年均增長將達到32%。

身處萬億級的市場藍海，晚一步或許就意味著后期要花十倍的力氣去追趕。

在巨大的商業藍海之外，當下的車市環境以及消費習慣也是促使車企轉型向出行服務商的動力。從全球市場來看，整體銷量連續下滑，最大單一市場中國更是連續兩年大幅度退坡，車市由增量市場競爭轉向存量市場競爭也成為共識。一位車企負責人表示，當前制造和銷售占企業90%的利潤空間的模式將不復存在，未來車企、經銷商靠賣車賺錢的日子將一去不復返。到2025年，出行服務的利潤或將占企業的60%。

此外，對于一部分車企來說布局出行領域還有著看得見的短期以及長期利好。如在新能源汽車培育的初期，共享出行車輛可以迅速將自家的新能源汽車推向市場。一方面消化庫存積壓，另一方面也可以形成一定轉化。如2018年寶能在入主觀致汽車后，后者銷量就由1.5萬輛上漲至6.3萬輛，而增長的一部分就是由寶能相關聯的租車平臺聯動云所消化。

另一方面，共享出行將是未來自動駕駛最先實現商業化的重要領域，當下共享出行平臺也可為今后企業在自動駕駛領域或者車聯網領域提供足夠的數據支撐。

T3出行CEO 崔大勇曾表示，T3出行并不是簡單地進入出行行業分一杯羹，目標是成為未來無人駕駛階段的運營商。

布局共享出行優勢何在

長安出行、華夏出行、享道出行、和行約車、東風出行、如祺出行、歐拉出行、T3國家隊領銜的南京領行等等。從2018年開始，中國車企就紛紛成立或聯合組建出行公司。

但是，相比于車企在出行領域的布局，互聯網公司則更早地品嘗到了紅利，從滴滴到優步、再到途歌等出行平臺都率先在市場收割了第一波用戶。

與互聯網出行平臺相比，“遲到”的車企有什么優勢？

業內人士認為，基于共享出行行業的重資產、重運營的特殊性，車企方面雄厚的資金實力對于持續投入這一點有所保證，可以做到“放長線釣大魚”。例如歐拉出行，依托母公司的資金投入，同時承載長城在新能源領域的戰略布局，產業鏈條的打通有利于其搶占市場。而與車企方面形成鮮明對比的互聯網公司，如途歌、EZZY均等，它們最終退市無一不是資金鏈斷裂所致。

“出行是一個低毛利的行業，如果產業鏈上下沒有打通，想要實現盈利很難。”上述專業人士表示，好的模式一定是互利共贏可持續的。

車企旗下的出行公司含著“金鑰匙”出生的同時，也大多承載著公司未來發展戰略的重任，所以集團會在資金和資源上有所傾斜。

此外，在運營模式上，相較于互聯網平臺采用的分時租賃模式，有車企背后撐腰的出行公司的專車模式也有其優越性。

“分時租賃是共享汽車行業的1.0階段，是一個供給影響需求的市場，只有車輛、停車網點以及相關服務的供給足夠充分和有效時，才能引起需求市場的增加轉化。這就意味著需要先進行重資產投入和持續性的高效運營，也隨之產生高額運營成本。”一位出行平臺負責人表示，專車模式相對來說付出的更多是管理成本。就兩者模式而言，本質上并沒有好壞之分，但是，從發展方向和模式的成熟度上來看，專車模式更有優勢。

此前環球車享總經理曹光宇表示，分時租賃2020年到2025年將是大規模的資本投入期，資本的成長退出，大概是下一個五年，以后應該是快速發展期，2025年之后才會迎來快速發展期。

業內專家認為，“以用戶為中心”的互聯網思維模式與傳統汽車制造商資源優勢相融合，結合兩者的優勢，布局汽車共享經濟生態，唯有此才能開辟出從傳統汽車制造商向著交通運輸服務商、信息內容提供商轉型的寬廣道路。

不斷探尋商業模式

共享出行市場的大蛋糕有目共睹，怎樣尋求可持續的商業模式是當下參與者的共同目標。

可持續的商業模式第一要義是要贏得消費者的青睞。要滿足新新人類對網約車的新需求，這類車不再僅僅滿足代步即可，更多的需要為這一市場“定制”：需要滿足空間、科技、以及實惠性等多方面的需求。有了硬件需求，增量服務也是贏得增量顧客的關鍵。事實上，很多車企也在開始嘗試增量服務，以吉利的曹操出行為例，旗下不僅有曹操專車業務同時也開放了曹操代駕、曹操充電，未來還將涉及巴士、快運等等業務，致力于打通產業鏈，形成生態閉環。此外，歐拉出行在網約車的基礎上，逐步完成金融、保險、二手車等業務的協同，連接生活場景。

除了強化產業鏈各個環節，攜手合作也成為很多車企的選擇。這種合作既包括車企與車企之間的協同，同時也有車企與互聯網平臺之間的牽手。

這其中有戴姆勒與寶馬10億歐元成立合資出行公司，也有現代、豐田等跨國車企張開懷抱擁抱全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab。國內這樣的合作更是不勝枚舉，車企層面以“出行國家隊”為班底打造的T3出行，吉利與戴姆勒合資成立的耀出行，豐田對滴滴投資6億美元，小鵬汽車與滴滴旗下小桔車服建立戰略合作框架。。。。。。

對于合作的風潮，分析人士指出，車企與車企之間的合作更大的功能在于降本增效，在探尋盈利的模式路上分攤經營壓力，而互聯網平臺與車企之間的合作則是一種優勢互補，車企在車輛、人員管理以及產業鏈環節優勢明顯，但是在用戶運營和流量獲取方面卻存在短板，后者卻有是互聯網平臺的優勢所在。

眼下共享出行之于汽車才剛剛起步，距離真正的市場成熟尚有一段距離。正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，共享出行是一個巨大的復雜的社會工程，它還在快速發展的過程之中，無論商業模式、運行方式、服務的產品技術都有很多問題需要研究和解決。