把時間軸撥回2010年至2015年間。彼時，我國為促進新能源汽車技術發展，為新能源汽車提供了力度巨大的現金補貼。其中純電動車獲補貼力度最大。在政策的驅動下，純電動汽車進入蓬勃發展的階段。

不過，因為當時對純電動車補貼的標準制定不是很高。在2013年之前，凡是電動車都能獲得不低于6萬元的補貼。就算是到了2015年，只要NEDC續航里程80公里以上的，就能獲得非常高額的補貼。因此，市場上出現了一大批尺寸小、續航里程短、品質差且要價非常高的微型電動車。

曾經騙補的微型電動車死灰復燃

實話說，這類電動車的出現，的確是增加了純電動車的銷量，但因其標準較低、技術老舊，并未對純電動車的發展帶來什么積極作用。

很快，我國調整了新能源補貼的標準。隨著新能源補貼標準提高、補貼金額下降，再加上技術的提升以及產業鏈的成熟，之前在市場上活躍，只為補貼而來的這類微型電動車逐漸消失了。取而代之活躍在市場上的，是那些真正具有取代傳統燃油車實力，成為消費者代步用車全新選擇的車型。

不過，最近一段時間，純電動車市場上又出現了一個怪現象。就是接連有好幾款低續航微型電動車上市。相比5年前的產品，它們雖然換了新的設計，價格也更便宜。但只要打開它們的技術參數清單，它們的身份就一目了然了。都2020年了，為什么車企還在推這類技術上沒有優勢，看起來也不夠完善的產品呢？

解決買菜代步需求？

在這些車型的宣傳中，都提到了為解決城市“輕通勤”而來。的確，因為它們車身小巧，在短途城市通勤中有一定的優勢，特別是在停車位緊張的地區，車身小巧停車方便。同時，在擁擠的城市道路中穿梭起來也比較靈活。

但是，最低80公里的NEDC續航里程是認真的嗎？

眾所周知，NEDC工況續航里程是一個“快樂數據”，與實際續航相比，通常要打個七折，也就是說，這種車的實際續航里程不到60公里。而且，你不可能把電量跑光才去充電，也就是說這輛車一次充電的實際續航里程最多50公里。若你住在稍微遠一點的郊區，那在進城的路上，可能就得補一次電。

更何況，如果你再開個空調，開個車燈，或者是滿載，續航里程還會進一步變短。這難道是電單車的終極解決方案？

換馬甲的“老頭樂”，見縫插針搶市場

實際上，這些所謂的微型電動車，本身就不是為了在汽車市場生存。

最近一段時間，不少地區對低速電動車、代步車（俗稱“老頭樂”）進行了集中整治。因為技術標準不統一、安全性能差，這類車在很多地區被禁止上路行駛。一旦這類車型被禁止，這一需求的市場空間就出現了空缺。于是，一些廠家瞄準這一空隙，見縫插針。

這些微型純電動車雖然續航里程短，但它們均按照汽車的標準生產制造，在安全性上有充分的保證，能夠取得合法的上路資格。因此，這類車型實際就是“老頭樂”的合法代替品，算是打了一個政策的擦邊球。

獲取新能源積分，轉手也能賺錢

為推進節能減排，我國實施了“雙積分政策”，即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。銷售純電動車，可以獲得相應的新能源正積分。

雖然積分數量與純電動車的續航里程正相關（計算公式為：0.012×R+0.8，R為NEDC續航里程），但蒼蠅再小也是肉，只要這些車在市場上有銷量，就能為車企取得新能源正積分。這些積分除了車企自身需要，多出來的部分還可以在市場上交易，賺取利潤。

最后說說

車企有利潤，市場有需求，看似很合理。但筆者認為，這是對純電動汽車行業發展極為不利的現象。縱觀新能源車行業這幾年的發展，幾乎每個階段都有那么一些投機取巧的車企，想要利用政策漏洞為自己謀取利益。但這些短視行為，對消費者、對行業發展毫無積極意義。反倒是容易給市場造成不利影響。

對于這些換了馬甲的老頭樂，唯一正確的做法，就是說：NO！