當(dāng)中國逐漸成為全球經(jīng)濟(jì)聚焦的中心時，隨著一場疫情的突然爆發(fā)，很多行業(yè)與企業(yè)不得不開始了“去中國化”的考慮。

3月16日，美國白宮國家貿(mào)易委員會主任納瓦羅表示，白宮正在準(zhǔn)備一項總統(tǒng)行政令，計劃將醫(yī)療供應(yīng)鏈從中國等國家轉(zhuǎn)向美國，以降低對外國醫(yī)藥的依賴。隨后，美國白宮顧問庫德洛也提出建議，美國政府應(yīng)支付所有搬遷費用，以協(xié)助所有想離開中國的美國企業(yè)。

4月7日，日本內(nèi)閣會議也通過了一項空前規(guī)模的經(jīng)濟(jì)刺激計劃，總額高達(dá)108萬億日元（約合7萬億人民幣），而其中超過2400億日元（約合人民幣158億元）將用于支持日本企業(yè)的供應(yīng)鏈改革。尤其對于一些嚴(yán)重依賴某一國的商品和零部件，日本政府將予以補貼的方式，幫助把相關(guān)商品的生產(chǎn)據(jù)點轉(zhuǎn)移到日本國內(nèi)或其他國家。

盡管目前這些條令中有的還只是建議，有的只是疫情之下的應(yīng)急之舉，但毫無疑問的是，伴隨著此次疫情的發(fā)酵，很多國家已經(jīng)意識到，某一產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)制造過度依賴于某一地區(qū)，將會造成巨大的風(fēng)險。

而一旦各國開始全面實施行動，那么汽車行業(yè)很可能首先“被點名”。

中國已成全球制造業(yè)樞紐

雖然隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，全球已經(jīng)成為一個密不可分的整體，但在這之中，中國顯然占據(jù)著更重要一些的地位。

據(jù)日經(jīng)網(wǎng)推算，中國制造業(yè)的生產(chǎn)每減少100億美元，海外的生產(chǎn)和銷售就被拉低67億美元，尤其是韓國、日本、美國等國家受到的影響更為嚴(yán)重。以韓國為例，如果中國制造業(yè)生產(chǎn)減少100億美元，那么中國廠商從韓國的采購額將減少近3億美元。此外，再加之來自中國的零部件供應(yīng)減少，完成品的出貨逐漸困難，生產(chǎn)也將下滑約2億美元。

在這之中，汽車產(chǎn)業(yè)受到的影響更為明顯。事實上，2月份，當(dāng)疫情還未全球蔓延之時，很多車企就意識到了這樣的問題。

第一電動網(wǎng)曾做過相關(guān)報道，2月中旬，由于湖北工廠的復(fù)工時間被一再延誤，用于全球車輛生產(chǎn)的零部件無法及時供應(yīng)，日產(chǎn)位于美國、英國、印度、墨西哥、俄羅斯和西班牙的工廠將不得不相繼停產(chǎn)。

韓國也同樣如此，據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，目前韓國車企70%的零部件均來自于中國，有170家韓國第一、第二批零部件供應(yīng)商工廠在中國運營，總數(shù)達(dá)到300家。

除此之外，捷豹路虎、菲亞特·克萊斯勒等公司也都曾宣布，其在海外的工廠因受中國供應(yīng)零部件的短缺，而不得不陷入停產(chǎn)。

據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前中國共有10萬余家本土汽車零部件企業(yè)，為全球的汽車生產(chǎn)貢獻(xiàn)了80%以上的汽車零部件。而海關(guān)總署的數(shù)據(jù)也顯示，2019年，中國汽車零部件企業(yè)出口額超600億美元，其中外資在華企業(yè)的出口額占40%。

全面“撤出中國”可能性不大，但依賴性會減小

全球制造業(yè)，尤其是汽車制造業(yè)對中國高度依賴，也反映出了中國同樣也十分依賴于外資企業(yè)。

據(jù)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫CEIC Data數(shù)據(jù)，近十年來，F(xiàn)DI（國際直接投資）總量累計占中國GDP總值的41%-48%。中國商務(wù)部數(shù)據(jù)也顯示，外資及外資企業(yè)對中國的GDP貢獻(xiàn)值達(dá)16%-34%，對就業(yè)的貢獻(xiàn)率也達(dá)到了11%-29%，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可忽視的力量。

如此，一旦其他國家開始行動，決定減少其本國企業(yè)在中國的投資及比重，中國的經(jīng)濟(jì)也勢必將受到影響。

事實上，“撤出中國”的口號，早在2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)打響之時，就已響起。而隨著此次疫情的爆發(fā)，更多人再次將目光聚焦于此。

對于“協(xié)助所有想離開中國的美國企業(yè)”的建議，庫德洛進(jìn)一步表示，其中一種方式就是將回流支出100%直接用于費用補貼，如廠房、設(shè)備、知識產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和裝修等。

而在4月8日，德國媒體也報道，德國聯(lián)邦內(nèi)閣決定修改《對外貿(mào)易和支付法》，旨在阻止遭受疫情打擊的德國企業(yè)被外資趁機收購。對此，德國經(jīng)濟(jì)界和時評人士認(rèn)為，修法的目標(biāo)指向中國，其國內(nèi)輿論甚至認(rèn)為，這是德國“脫鉤”中國的表現(xiàn)。

不過，對此，經(jīng)濟(jì)分析師云松令卻認(rèn)為，沒有必要過度擔(dān)心。“我覺得各國企業(yè)在疫情后更多會考慮產(chǎn)業(yè)鏈多樣性的好處，而并非全部撤出中國。”

對此，他進(jìn)一步解釋，“過去半個多世紀(jì)，人類所遭遇的全球性風(fēng)險較少，所以大家越來越少考慮風(fēng)險的問題，越來越多考慮效率的問題，所以供應(yīng)鏈越走越像刀鋒，雖然鋒利效率高，但也同樣使得全球范圍內(nèi)會出現(xiàn)牽一發(fā)而動全身的情況，風(fēng)險特別大。”因此他認(rèn)為，“解決風(fēng)險的辦法就是增加冗余度，所以肯定不會轉(zhuǎn)移走，但肯定不會那么強地依賴中國了。”

同時，他分析，“供應(yīng)鏈格局的變動應(yīng)該也不會是一下都走掉的形式，而是先在本國自建，或?qū)で蠊?yīng)商，穩(wěn)定好之后，再慢慢減少中國業(yè)務(wù)。”

而汽車行業(yè)分析師張翔則認(rèn)為，“脫鉤”主要可能在別的行業(yè)，汽車行業(yè)內(nèi)的可能性不大。“汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長，和其他產(chǎn)業(yè)鏈不同，更為復(fù)雜一些。因此如果想把中國的工廠遷移到別的國家，損失會很大。除此之外，整個物流、供應(yīng)商也都是在中國建立的，如果全部搬移，也很困難。以及如果遷移到其他市場，還需要重新去做市場推廣，這個成本也是非常高的，挑戰(zhàn)性也很大。”