剛剛提車一周，就發(fā)現(xiàn)同車型降價2萬！這樣令人糟心的場景，如今在汽車市場已屢見不鮮。 

中國汽車市場的“價格戰(zhàn)”已持續(xù)近兩年，從特斯拉2023年初的降價開始，到如今幾乎所有車企被迫跟進，這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭正讓整個行業(yè)陷入惡性循環(huán)。

蔚來2025年第一季度財報顯示，其凈虧損高達67.5億元，同比擴大30.2%，而2024年全年虧損更是達到驚人的226億元。這樣的財務(wù)表現(xiàn)并非個例，許多車企在“以價換量”的策略下，銷量增長卻伴隨著利潤崩塌，甚至威脅到企業(yè)的長期生存能力。

價格戰(zhàn)的雙刃劍：銷量增長背后的隱憂

價格戰(zhàn)最直接的影響是車企利潤的急劇萎縮。以蔚來為例，2025年Q1銷量同比增長40.1%，但銷售額環(huán)比暴跌43.1%，單車平均售價（ASP）大幅下滑。類似的情況也出現(xiàn)在比亞迪、小鵬等品牌身上——降價雖然刺激了短期銷量，卻導致毛利率持續(xù)下滑，甚至讓部分企業(yè)陷入“賣得越多，虧得越狠”的怪圈。

更嚴重的是，價格戰(zhàn)的負面影響還在沿著供應(yīng)鏈向下蔓延。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024 年 84.4% 的經(jīng)銷商遭遇價格倒掛，60.4% 的倒掛幅度超過 15%。零部件供應(yīng)商也不好過，不僅賬期被延長，采購價還被壓縮 10%-15%，部分企業(yè)為維持經(jīng)營，甚至不得不在材料成本上動歪心思，這無疑給產(chǎn)品質(zhì)量埋下隱患。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長董揚所擔憂的：“如果企業(yè)因惡性競爭倒閉，消費者未來可能面臨無人維修的困境。”

政策定調(diào)與行業(yè)自救：能否終結(jié)“內(nèi)卷”？

2024年8月，中共中央政治局會議首次提出“防止‘內(nèi)卷式’惡性競爭”，隨后國務(wù)院國資委也強調(diào)“戰(zhàn)略性重組+專業(yè)化整合”，試圖引導行業(yè)從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向技術(shù)競爭。部分車企已開始調(diào)整策略：

BBA 果斷退出價格戰(zhàn)，通過穩(wěn)定終端售價，在 7 月實現(xiàn)銷量回升；比亞迪、奇瑞等自主品牌則憑借技術(shù)差異化，如刀片電池、混動技術(shù)開源等，在市場中站穩(wěn)腳跟，擺脫單純降價的競爭模式。

近期頗受關(guān)注的小米，也在汽車定價策略上釋放出重要信號。6 月 3 日雷軍在投資者大會上公開宣布 “反內(nèi)卷”，明確表示不打價格戰(zhàn)，這讓即將上市的 SUV 車型 YU7 定價備受矚目。

此前，19.9 萬、23.59 萬、25.59 萬等多個價格猜測在市場流傳，但雷軍已否認 23.59 萬這一數(shù)字，并透露 YU7 標準版定價不會只比 SU7 標準版高 2 萬。盡管具體定價還未公布，但小米試圖憑借技術(shù)實力與產(chǎn)品差異化，跳出價格戰(zhàn)泥潭的決心已十分明顯。

寫在最后

短期來看，價格戰(zhàn)仍難停止——市場需求疲軟、產(chǎn)能過剩、新能源轉(zhuǎn)型成本高企等因素仍在驅(qū)動降價。但長期而言，行業(yè)必須回歸商業(yè)本質(zhì)：技術(shù)創(chuàng)新、品牌溢價、用戶體驗才是可持續(xù)的競爭壁壘。正如廣汽集團副總經(jīng)理閤先慶所言：“一分錢一分貨。” 當車企不再依賴“降價求生”，而是通過真正的產(chǎn)品力贏得市場時，中國汽車工業(yè)才能真正邁向高質(zhì)量發(fā)展。