在一片片電動(dòng)汽車“墳場(chǎng)”出現(xiàn)的同時(shí)，共享汽車行業(yè)還有企業(yè)在不斷退席。

12月18日，寶馬和戴姆勒共同宣布，雙方合資出行公司Share Now將退出北美租車市場(chǎng)，首先停止其在蒙特利爾、紐約、西雅圖、華盛頓和溫哥華的Share Now業(yè)務(wù)，隨后將于2020年2月29日結(jié)束其在美國(guó)和加拿大的業(yè)務(wù)。

即使是國(guó)際巨頭，在某些領(lǐng)域，依然逃不開“缺錢”的魔咒。在寶馬和戴姆勒的聯(lián)合聲明中，Share Now計(jì)劃的擱淺是由于“全球交通格局不穩(wěn)定狀態(tài)”、“北美交通基礎(chǔ)設(shè)施日益復(fù)雜”以及“維持運(yùn)營(yíng)所需成本的增加”，換句話說(shuō)，在低迷的市場(chǎng)環(huán)境下，寶馬和戴姆勒已經(jīng)支付不起高昂的支出成本了。早在10月份，Share Now就已經(jīng)結(jié)束了其在丹佛、奧斯汀、波特蘭和卡爾加里的運(yùn)營(yíng)。

至此，今年3月才剛剛踏著共享出行浪潮，將寶馬Drive Now和戴姆勒的Car2go收入旗下的Share Now，終于也隨著這股浪潮的退去，被遺忘在了“沙灘”上。

但是，在經(jīng)濟(jì)高度全球化的今天，一個(gè)行業(yè)的興衰影響到的，絕不僅僅是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)。作為擁有全球最大汽車市場(chǎng)的中國(guó)，自然也無(wú)法獨(dú)善其身。

九死一生的賽道

在共享汽車的領(lǐng)域里，“富二代”卻是沒(méi)有優(yōu)勢(shì)的。

無(wú)論是國(guó)外有著戴姆勒、寶馬背景的Share Now，還是國(guó)內(nèi)有租車平臺(tái)首汽集團(tuán)加持的GoFun，再或是單打獨(dú)斗的途歌、大道用車等，都沒(méi)能成功脫身。

悲鳴的第一槍，是友友用車打響的。2014年3月，友友用車的前身友友租車成立，早期以P2P模式進(jìn)行私家車共享，用戶可以將自己閑置的車輛放到該平臺(tái)上，提供給那些有駕照卻沒(méi)有私家車的用戶進(jìn)行使用。

起初情況還很樂(lè)觀，利用“分時(shí)租賃”的概念，友友用車不僅成功獲得了2000萬(wàn)美元的A+輪融資，且不斷進(jìn)行業(yè)務(wù)擴(kuò)張，2016年上半年，其北京運(yùn)行網(wǎng)點(diǎn)一度接近70個(gè)，自有車輛超過(guò)300輛。

但很快，情況便急轉(zhuǎn)直下。隨著運(yùn)維成本過(guò)高、充電配合難、盈利模式不明朗等問(wèn)題的頻頻出現(xiàn)，2017年3月，僅僅距巔峰半年過(guò)后 ，友友用車便宣布其分時(shí)租賃平臺(tái)停止運(yùn)營(yíng)。

而很多人或許還沒(méi)預(yù)想到，友友用車的解散只是拉開了這首共享汽車悲鳴曲的序幕。

2017年10月，由北京大夢(mèng)科技有限公司打造的自駕出行產(chǎn)品EZZY宣布倒閉；2018年1月，一家名為“途寬易”的廣州共享汽車平臺(tái)被曝出拖欠500多名用戶數(shù)十萬(wàn)押金的消息；2018年5月，由車來(lái)了孵化而來(lái)的麻瓜出行宣布停止服務(wù)。而比上述企業(yè)更“悲慘”的是， 麻瓜汽車自運(yùn)行到停運(yùn)，甚至還不到一年時(shí)間；2018年10月，途歌用戶押金難退的消息不脛而走，而直到今年12月，在很多用戶的聯(lián)名上訴下，北京海淀法院執(zhí)行局才表示，途歌名下已經(jīng)沒(méi)有可執(zhí)行的財(cái)產(chǎn)。

互聯(lián)網(wǎng)租車平臺(tái)在第一波倒下之后，“富二代”們也跟著響起了警報(bào)。

今年5月，戴姆勒旗下共享出行品牌car2go徹底退出重慶市場(chǎng)。而對(duì)于當(dāng)時(shí)的戴姆勒來(lái)說(shuō)，退出重慶不過(guò)是損失了投入運(yùn)營(yíng)的800輛汽車。但現(xiàn)在原本被寄予厚望的北美與歐洲，顯然也在連連退敗。

國(guó)外汽車集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的共享汽車業(yè)務(wù)不好過(guò)，本土汽車企業(yè)同樣也在經(jīng)歷著寒冬。在近日被曝出的共享汽車“墳場(chǎng)”中，很多停放的電動(dòng)車都印著“EVCARD”的標(biāo)志。而EVCARD正是上汽集團(tuán)旗下的電動(dòng)汽車分時(shí)租賃公司。

實(shí)現(xiàn)盈利并不易

起風(fēng)的時(shí)候，站在風(fēng)口的豬也能起飛。借著“共享經(jīng)濟(jì)”和“新能源汽車”的這陣風(fēng)，共享汽車也曾有過(guò)繁榮時(shí)刻。

據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心報(bào)告，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，成為共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投資金額最高的行業(yè)。在那個(gè)被稱為“共享汽車元年”的時(shí)刻，所有人都對(duì)未來(lái)滿懷希望。

而即使面對(duì)共享汽車平臺(tái)不斷退市的現(xiàn)實(shí)，一些企業(yè)仍然“前赴后繼”地向著新四化發(fā)展。據(jù)艾瑞咨詢相關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)告，截至2019年2月，中國(guó)已注冊(cè)共享汽車相關(guān)企業(yè)及單位超過(guò)1600家，投入運(yùn)營(yíng)車輛11萬(wàn)-13萬(wàn)輛，總市場(chǎng)規(guī)模已超過(guò)28億元。這其中更是不乏豐田、通用等國(guó)內(nèi)外知名企業(yè)。

企業(yè)不斷地入市似乎是在提醒我們，共享汽車的背后仍然有利可圖。但面對(duì)著很多平臺(tái)的紛紛離開，這個(gè)市場(chǎng)似乎又在告訴外界，想要實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利，并不是一件容易的事。

想要維持共享汽車的正常運(yùn)營(yíng)，包括車輛購(gòu)置、折損、停車、營(yíng)銷費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)搭建等等，平臺(tái)前期需要投入的成本巨大。

支出項(xiàng)目頗多，但平臺(tái)的營(yíng)收卻只有租金一項(xiàng)。以市面上某共享汽車平臺(tái)為例，每次租車起步價(jià)為9.9元，之后按0.49元/分鐘收費(fèi)，1個(gè)小時(shí)的租車費(fèi)用大概為40元。

而有媒體計(jì)算，汽車租賃成本大致為80元/天，再加之運(yùn)維成本和停車費(fèi)用，每輛車每天的成本就已高達(dá)150元左右。也就是說(shuō)，按照上述的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，平臺(tái)如果想要實(shí)現(xiàn)收支平衡，每輛車每天被租出的時(shí)間最少要達(dá)到4個(gè)小時(shí)。但從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，想要達(dá)到這一水平，并不容易。

不僅如此，為了抵抗來(lái)自滴滴等打車平臺(tái)的壓力，很多租車平臺(tái)也不得不降低租金，以獲取更多市場(chǎng)。EZZY創(chuàng)始人付強(qiáng)就曾表示，EZZY每做一單都要賠錢。

因此，在高昂的運(yùn)營(yíng)成本和微薄的利潤(rùn)收入面前，很多平臺(tái)不負(fù)重壓，背負(fù)著巨額虧損宣布退市。

“共享汽車的商業(yè)模式其實(shí)從理論上講是好的。”汽車行業(yè)分析師張翔表示，雖然由于投資回報(bào)期比較長(zhǎng)，很多公司退市了，但對(duì)于共享汽車的未來(lái)，他依然持樂(lè)觀態(tài)度。

“我覺得未來(lái)共享汽車平臺(tái)應(yīng)該保持在十幾家的數(shù)量，這個(gè)是比較合理的，也是比較容易實(shí)現(xiàn)盈利的。”張翔認(rèn)為，共享汽車平臺(tái)想要實(shí)現(xiàn)盈利，還需要加大投入，要增加汽車車隊(duì)的規(guī)模，只有達(dá)到一定的規(guī)模，形成規(guī)模效益之后，才能保持盈利。

張翔還表示，“共享汽車平臺(tái)必須要在多城市布局，實(shí)現(xiàn)全區(qū)域覆蓋。比如一個(gè)用戶出差到別的城市，也能用到這個(gè)車，這樣用戶體驗(yàn)才會(huì)好

來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)