對于自動(dòng)駕駛汽車，我們有很具象的認(rèn)知；但是，對于自動(dòng)駕駛，我們的認(rèn)知或許過于狹隘。

汽車四化，即智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電氣化、共享/服務(wù)化，已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的共識(shí)。盡管自動(dòng)駕駛并未位列其中，但是它卻如皇冠上的珍珠一般存在，是四者高度集成的成果和實(shí)踐應(yīng)用。

在多數(shù)汽車企業(yè)的規(guī)劃藍(lán)圖中，自動(dòng)駕駛都被視為贏得未來市場的決勝武器。其一，產(chǎn)品賣點(diǎn)。作為汽車的核心功能之一，自動(dòng)駕駛的功能性具備很高的科技含量，既能滿足用戶解放雙手的實(shí)際需求，又能建立強(qiáng)大的競爭壁壘；其二，網(wǎng)絡(luò)外部性。與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的結(jié)合，讓汽車的智能系統(tǒng)具備了網(wǎng)絡(luò)外部性，即自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值隨著加入網(wǎng)絡(luò)的汽車數(shù)量的提高而提高。因此，贏家通吃的互聯(lián)網(wǎng)競爭法則將會(huì)在自動(dòng)駕駛汽車環(huán)境中再次重現(xiàn)。

再加上自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的高昂成本，無怪乎，馬爾喬內(nèi)、李書福等汽車企業(yè)掌門人拋出驚人言論，未來汽車企業(yè)可能只有2到3家。這并非聳人聽聞，即便是賺錢能力最強(qiáng)的豐田汽車，也表示對技術(shù)投入不堪重負(fù)。

然而，這只是汽車行業(yè)變革的表象，被李書福和李想視為未來汽車使用場景的初級階段。

自動(dòng)駕駛的本質(zhì)

適逢改革開放40周年，著名財(cái)經(jīng)作家吳曉波選取了十二位具備代表性的典型商業(yè)人物，以此展現(xiàn)中國市場的發(fā)展歷程和未來場景。作為汽車領(lǐng)域的代表，李書福位列其中。

在采訪中，吳曉波問及李書福對特斯拉的看法時(shí)，李書福認(rèn)為：“我認(rèn)為它是可以走出一條成功的道路的。”在特斯拉遭遇Model 3產(chǎn)能不足、上海建廠尚未落地的背景下，特斯拉深受汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化魔咒的影響。難以打破產(chǎn)能瓶頸，特斯拉的市值再高也無法彌補(bǔ)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中的虧損與尷尬，無法形成完整的商業(yè)閉環(huán)。這是業(yè)界普遍的看法，也是諸多媒體對特斯拉的定位—高端電動(dòng)汽車制造商。

對此，李書福不以為然。

“你們看到的是表象。”對于業(yè)界淺薄的認(rèn)知，李書福顯得有點(diǎn)急迫，急于想去糾正這種不成熟的認(rèn)知。“你們表面看到的事它在造汽車。它的本質(zhì)上是要構(gòu)建它的線上技術(shù)。它的目的不是為了造車。造車只是它構(gòu)建線上技術(shù)的一個(gè)載體，一個(gè)實(shí)踐，一個(gè)實(shí)驗(yàn)室。”

在車和家創(chuàng)始人李想的邏輯中，自動(dòng)駕駛不僅是一種功能，還是一個(gè)有生命力、不斷成長的系統(tǒng)。在這一點(diǎn)上，來自傳統(tǒng)汽車制造商的李書福與新造車勢力李想不謀而合。或許也有其他汽車公司掌舵者對此持有相同的觀點(diǎn)，但將之訴諸公眾的卻寥寥無幾。

李想認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是由軟件算法、整車硬件和運(yùn)營體系組成的一套系統(tǒng)。

汽車共享的未來

如今，自動(dòng)駕駛與汽車共享成為兩個(gè)交織在一起的話題，共同構(gòu)成了未來汽車出行的服務(wù)場景。自動(dòng)駕駛對人力的解放加上汽車共享對資源使用效率的提高，兩者給未來汽車企業(yè)提出一個(gè)新的命題：汽車銷量會(huì)不會(huì)因共享而減少？

從理性的層面，在出行方面，消費(fèi)者面臨的是一個(gè)成本問題，由經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本共同構(gòu)成。毫無疑問，共享的誕生與低成本緊密相連；移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的興起也為資源與需求之間的供需平衡給出新的解決方案。同時(shí)，消費(fèi)者不再為持有汽車而一次性支付較高的費(fèi)用，也不再用為持有汽車而支付較高的維護(hù)成本。在擁有更多選擇性和較少的支出的前提下，消費(fèi)者沒有理由再擁有一輛汽車，而不去使用共享汽車。

對此，車和家創(chuàng)始人李想認(rèn)為，自動(dòng)駕駛出租車勢必會(huì)影響汽車零售的數(shù)量，但是并非像業(yè)界的觀點(diǎn)那樣悲觀，受影響較大的主要是價(jià)格較低的車型。“價(jià)格更低的出租車可以滿足更多個(gè)人出行需求，但家庭多人出行、富裕的家庭，很多情況仍然需要一輛自己的車。上有老下有小的家庭出行需求不容易被替代，一些用戶對車輛的專屬服務(wù)和個(gè)性化功能的需求也不容易被替代。”相對于追求低成本和高效率的出租車服務(wù)，私人的自動(dòng)駕駛汽車，相當(dāng)于擁有了一個(gè)私人司機(jī)，是一種專屬服務(wù)，而不追求高效率。

對此，吉利汽車董事長李書福也有類似觀點(diǎn)。他認(rèn)為：“有些人說今后都不要買汽車了，今后汽車都是共享了。這也可以。如果說買不起汽車，那你就去共享。人家提供共享汽車，但是這是有代價(jià)的。誰提供共享汽車，誰一定是要賺錢的。誰要分享這個(gè)共享汽車，誰是要付錢。共享的目的就是要提高汽車的使用效率。”李書福的觀點(diǎn)并未否定另外一個(gè)市場的存在，具備購買汽車能力的消費(fèi)者。他認(rèn)為：“汽車今后的話，它會(huì)非常的智能化，它會(huì)自己去洗車，它會(huì)自己去保養(yǎng)，它會(huì)給主人賺錢，也幫主人消費(fèi)錢，可以成為主人的保鏢、秘書，可以跟主人聊天，逗主人快樂，幫主人解決很多問題。”

汽車共享并不能完全取代私人用車；自動(dòng)駕駛的核心是軟件、硬件和運(yùn)營三位一體。未來，汽車既是出行服務(wù)的交通工具，也因智能化具備更多服務(wù)功能。因此，擁有一輛自動(dòng)駕駛汽車不僅是滿足出行服務(wù)的基本功能，也是一種體驗(yàn)。