隨著新一輪科技和產業革命興起，自動駕駛作為智能化和網聯化發展的高級形態，成為汽車行業競相角逐的陣地。近年來，這個華麗的賽道涌入了無數頂尖的技術與人才，也吸引了數不清的資本與客戶。

汽車智能網聯的出現將為未來出行提供無限可能。隨著初級輔助駕駛功能的逐步應用，自動駕駛也不再是一個遙不可及的技術理念，而是正變成一個觸手可及、真實的實際體驗。

不過，完全脫離人為操作的高級別自動駕駛仍然遙遠。受核心技術突破、成本控制以及標準法規制定等各種因素的制約，高級別自動駕駛距真正大規模商業化落地還有很長的距離。

自動駕駛的技術水平究竟如何？其商業化應用還需要突破哪些核心難題？11月20日，一場關于自動駕駛商業化的高端對話在由21世紀經濟報道主辦的2019中國汽車產業峰會上展開。

對話由知名投資人張君毅主持，參與對話的嘉賓包括清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東、零跑汽車董事長朱江明、上汽集團商用車技術中心智能駕駛負責人賴杰、文遠知行WeRide工程資深副總裁鐘華、小馬智行廣州總經理張寧。

在這場對話中，嘉賓們討論了自動駕駛商業化的場景與模式，包括今年在中國市場持續火熱的RoboTaxi（無人駕駛出租車），也談到了落地過程中的技術挑戰與倫理困境。產業之外，為推動自動駕駛真正應用，業內人士還集體呼吁，要形成統一、高標準、具有公信力的測試和公開機制。

場景與模式

張君毅：今年一年中，各位認為自動駕駛領域最具突破性的企業或者事件是什么？

鄧志東：更多ICT（信息和通信技術）巨頭進入自動駕駛領域，研發面向汽車行業的增量ICT零部件技術，全場景布局汽車產品。

朱江明：業內對智能駕駛的預期有了回歸。原來大家都覺得馬上就要越過L3到L4，但至少從車企的角度看，自動駕駛、智能駕駛還像一個小孩一樣，成長為大人一定要越過“從坐著到扶著墻走路”的過程。

賴杰：上汽集團、上港集團和中國移動聯合打造的智能重卡，實現公共道路上的首次運營和編隊行使。

鐘華：Waymo在美國開始真正的無人駕駛載客運營，把前排安全員完全撤掉。文遠知行8月也建立了中國一線城市首個 RoboTaxi的合資公司文遠粵行，首次與傳統出租車公司組建自動駕駛合資企業。

張寧：對于自動駕駛、汽車和出行三者之間的生態認識更加清晰了。今年中國很多城市開始商業化運營自動駕駛+出行，RoboTaxi也是我們的爆發點。

張君毅：RoboTaxi現在是在一定范圍內進行試點運行，商業化預期是？落地還需要什么樣的條件？

張寧：單純從系統平臺的能力講，五年內有希望在一定區域內做成L4級別的自動駕駛，但真正有利潤的商業化運營，需要五到十年汽車行業和出行行業共同打磨。

張君毅：現在很多出行公司尚未盈利，無人駕駛出租車什么時候可以做到盈虧平衡？

張寧：五年可以達到平衡，五到十年會有更高營收。目前自動駕駛確實成本比較高，但這仍像摩爾定律一樣，兩年時間會減少一半左右。按照這個預估，我們的成本只需要控制在1-2萬美元水平之下，盈利是可以預期的。

張君毅：同樣的問題問鐘總。無人駕駛出租車的收費是2B還是2C？

鐘華：文遠知行選擇RoboTaxi首先是因為這筆經濟賬算得過來，可以掙錢?，F在出租車的人工成本加上五險一金占營收的64%以上，我們的目的是把這部分成本取代掉。

我們對RoboTaxi商業化落地的時間點比較樂觀，兩三年左右可以達到盈虧平衡。收費方式跟出租車的方式一致，我們不想把打出租車弄成需要重新教育和接受的過程。

張君毅：有人認為自動駕駛在商用車的日子更好過一點，賴總怎么看？

賴杰：商用車的場景會更早落地，礦山、碼頭、封閉道路和結構化道路等等，有行業需求。

但在推動過程中，往往也有個問題，客戶不會買我們智能駕駛的車，他要的是服務。最后商用車可能也是要有一個運營平臺，和整車智能駕駛，甚至包括背后的供應商、芯片集成商共同打造成生產圈，真正實現智能駕駛商業落地。當然，這條路還是很艱辛。

技術與倫理

張君毅：無論是自動駕駛還是汽車應用，底層是核心技術和零部件的驅動。在中國發展自動駕駛的下一階段，哪些是我們需要突破的技術？

朱江明：主要是感知、控制和執行三個方面。執行部件是最底層的、直接跟下半身打交道的，它們需要更高的安全性；控制器方面，一般整車控制器是各個車企自己完成；感知則代表傳感器，以及傳遞出傳感的信息。

從整個硬件體系看，中國的人工智能走得比較靠前。

從傳感器的角度，業內有兩個派別，一是用激光雷達做感知，二是直接從視覺加上毫米波雷達，例如特斯拉。我個人覺得，在激光雷達成本和壽命問題還沒有解決的前提下，特斯拉的模式可行性更高一些，因為攝像頭的分辨率、穿越雨天霧天的能力不比激光雷達差。未來幾年，激光雷達也可以起到輔助作用，這些都是很好的發展方向。

張君毅：國內外的自動駕駛發展路徑其實不同，國外強調單車智能，中國則提出了車路協同的概念。有人說車路協同下自動駕駛會更快落地，朱總怎么看待？

朱江明：用V2X快速連接的手段把路面信息告知車主，這是一種模式，但我認為這只是輔助。你很難把所有的道路全部覆蓋，因為造價成本很高，萬一哪一段路沒有覆蓋，又得切換成人工駕駛，這樣效率就更低了。

張君毅：每個做自動駕駛的人都會遇到兩難的問題，遇到危險，是保住乘客的生命還是保護周邊行人的安全，這形成了倫理道德的討論。鄧教授怎么看？

鄧志東：現在的自動駕駛產業還沒有落地，也許還沒有嚴重到需要深入討論這個問題的時候。其實可以通過法律法規來界定責任歸屬以及賦予保護主體的優先權。從技術角度來講，真正能夠做到L4級別的無人駕駛汽車，可以說已經完全沒有這樣的安全性問題了。

建議與請求

張君毅：無論是智能網聯還是自動駕駛，都涉及到政策和法律監管的問題，尤其是現在市場不成熟的情況下。作為從業者，您會對監管部門提出什么樣的建議或者請求？

鄧志東：建議由政府交通主管部門每年定期向社會發布官方的自動駕駛路測里程及“脫離”報告，而不是由路測企業自說自話。技術與時機成熟時，可嘗試發放“無安全駕駛員”的路測牌照和試運營牌照等。當然前提是政府相關主管部門須制定嚴格的L2-L4級別的安全監管標準和產品生產質量標準。

朱江明：現在自動駕駛確實很熱，中國有很多部門在管理，我們希望最好有統一的部門來牽頭。智能網聯在全國有很多試驗區，但有些試驗區更多是一種形式，真正做成非常完善的自動駕駛測試環境的不多，這方面都需要從國家的層面做統一。

鐘華：無人駕駛涉及人身安全，安全無小事，對于企業和大眾而言都是首要考慮。希望政府在自動駕駛方面提高準入門檻，不是錢的門檻，而是質量的門檻。在中國考一張自動駕駛的“駕照”（自動駕駛路測牌照）還是很貴，如果只是拿錢做門檻，其實并不能保證安全。

現在的測試跟真實的出行場景之間還是有差距的，怎么提高門檻，希望行業內的同仁可以一起討論，把標準做到質量上可以把關。

另外一點是市場進一步放開，不斷地開放路測和運營的范圍，最終讓公司能夠自己養活自己。所以，提高門檻、開放市場，這是我們希望的。

賴杰：我的觀點跟鐘總類似，應該要有一個國家級的功能測試。現在各地都推出了智能網聯測試的標準，但測試之后車是否就可以安全上路了？這要打很大的問號。

車應當通過長期運營和數據積累來實現逐步迭代，但現在，各地封閉的測試場景也好，開放的路段也好，只是為了做測試而做測試，沒有跟實際應用場景結合，一段開放道路上路況很好，沒有人沒有車，這對自動駕駛沒有任何意義。

各地智能網聯測試道路和測試區應該跟實際的應用場景相結合，要做到做完測試拿到牌照就可以馬上投入到應用場景中，比如說物流、公交等等，這樣才更有利于自動駕駛的落地。

張寧：非常同意前面幾位的觀點。第一，要提高門檻。當然這是比較有中國特色的一點，美國加州沒有自動駕駛考試存在，只要證照齊全、有保險就可以申請上路，不過兩地國情不同，中國有自動駕駛考試的必要。

但是，增加考試的含金量很重要。我們的考試還是模擬人考駕照的思路，考察的是特定項目的駕駛技能，但少了智能常識的考量（泛化能力）。人有了幾十年積累的常識和基本駕駛技能就可以上路了，但自動駕駛不一樣，對于沒有遇見過的交通狀況，安全保證有多大，這是打問號的。所以要形成更安全、更普適的要求。

自動駕駛的推廣是需要政府支持的，但目前沒有一套國家級別的標準來推進自動駕駛落地。我們期待在法律法規的支持下，探索出可復制性更強的模式與標準。

小馬智行已經得到廣州南沙區的大力支持，整個南沙區800平方公里都對小馬智行開放。我們商用化的成熟度是用平方公里度量，而不是講多少公里的路段。做出行服務，要滿足普通市民打車的需求，而不是說只開放某幾條道路，如果只開放比較偏僻的道路，或者區域之間不打通，這樣的先行示范對RoboTaxi邁入下一個階段意義不大。