盡管也遭遇了跳票，但拜騰的首款量產(chǎn)車有點千呼萬喚的感覺。

事實上外界關(guān)注的不僅僅是車本身，而是那個初次露面即頗具爭議的超寬48英寸共享全面屏有沒有實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)的可能。

這一橫貫穿整個汽車前艙超大尺寸全面屏，最為外界關(guān)注的是是否影響駕駛者視線，是否因其屏幕過亮干擾駕駛行為，以及是否在發(fā)生碰撞的時候危及乘客安全。

在廣州車展前夕，拜騰對其量產(chǎn)定型車分別在一南一北兩地做了展示，盡管其量產(chǎn)車還需等到明年中期，但其展示的量產(chǎn)定型車，外形與內(nèi)飾均已確認，據(jù)稱保留了當(dāng)初概念車90%的設(shè)計。

*具有表情變化功能的前車燈

整體量產(chǎn)版的外觀設(shè)計相較于之前版本差別不大，概念車上的Smart Surfaces智能表情得以保留，不僅承擔(dān)傳統(tǒng)的照明功能，還可以通過“迎賓”、“送別”以及提示充電狀態(tài)等各種動態(tài)燈光模式與用戶互動。

拜騰M-Byte還保留了鉆石造型的日間行車燈，并搭載多見于豪華品牌車型的矩陣式LED大燈。相比于概念車，拜騰應(yīng)法規(guī)要求對M-Byte大燈的位置進行了調(diào)整，并增設(shè)了實體后視鏡。

當(dāng)然最受關(guān)注的就是那款橫通大屏，在量產(chǎn)定型車上得到了完整保留。

而因為首次對外公開其量產(chǎn)定型的內(nèi)飾設(shè)計，智駕君體驗了建構(gòu)在這套超大屏上的拜騰人機交互系統(tǒng)。

這塊48英寸4k共享全面屏，橫穿中控面板，并且擁有曲面效果，使得車內(nèi)每個位置的乘客都可以清楚的看到顯示屏的內(nèi)容。

這塊屏幕顯示的內(nèi)容可以平均分為三部分，其中最左邊部分，顯示的是傳統(tǒng)的儀表盤，包括自動駕駛的界面，而右邊的三分之一，則可以按照喜好定制，可以將地圖鋪滿整個屏幕，亦可以各個屏幕來顯示不同的APP，切換過程中還帶有縮小和漸入漸出的效果，動畫效果流暢自然。

整體的操作都可以在方向盤和方向盤中間的屏幕中完成，這塊屏幕中還集成了空調(diào)的操作和座椅的調(diào)節(jié)，其中空調(diào)的調(diào)節(jié)還創(chuàng)新的用了橫縱坐標的調(diào)節(jié)方式，分別代表風(fēng)量和溫度，而座椅的調(diào)節(jié)也可以用圖形化的方式分別調(diào)節(jié)不同的部位。

方向盤左邊的實體按鍵則分別控制主頁鍵，聲音控制，切換歌曲，右邊則是自動駕駛的相關(guān)功能，至于多媒體放大縮小的操作，通過屏幕中的單擊和雙擊完成。

此外在駕駛員和副駕駛中間也有一塊觸摸屏，所控制的功能與方向盤保持一致，拜騰做到了三屏聯(lián)動。

值得注意的是，這并不是實車，而是一個演示，通過在車內(nèi)，來演示各個功能，但從功能之間還是能看出一些與傳統(tǒng)汽車理念不同的地方。

當(dāng)智駕君坐在車內(nèi)時，調(diào)整好坐姿，發(fā)現(xiàn)交互系統(tǒng)的操作十分順手，較高的屏幕也沒有影響駕駛的視線，但對于駕駛員的注意力，在剛上手的時候會有一定的吸引力，也就是會分散駕駛員的注意力，不過問題不大，適應(yīng)一段時間就好。

屏幕顯示分為白天模式和夜日模式，但是因車在室內(nèi)燈光下，長時間注視會影響看遠處的物體，拜騰技術(shù)人員表示，在陽光下，白天模式并不會對駕駛者造成影響，同時其亮度也可以調(diào)節(jié)。

其次，在屏幕下方伸出來一塊很長的塑料臺，并沒有儲物格可以放東西，工作人員的解釋是這樣可以增加乘客的安全感，但這樣白白浪費了大面積的橫向空間。

第三，在演示交互的時候，會聽到不小的風(fēng)扇聲音，工作人員解答說是為了散熱，超大尺寸的4K曲面屏幕，如果在內(nèi)置性能強勁的處理器，未來的功耗與散熱問題是一個立刻去解決的問題，畢竟通過背部散熱孔風(fēng)扇的噪音，會給整車的質(zhì)感帶來影響。

可見為這塊屏的量產(chǎn)，拜騰為其增加了諸多配套設(shè)計。

這就出現(xiàn)了一個矛盾點，無論是拜騰的設(shè)計語言還有沉浸式體驗，都在為移動的出行空間理念作為準備，但是在完全自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)之前，這樣的沉浸式體驗在行駛中對于駕駛員的意義并不大，可以說這是一塊超前的產(chǎn)品，在目前的技術(shù)水平下，受益最多的仍然為副駕駛。

為此，拜騰給出的解釋的是，在量產(chǎn)車型在硬件層面已經(jīng)標配了L3級的技術(shù)，其攝像頭、毫米波雷達已可以保障在軟件一步步升級后，在法律規(guī)定的情況下，實現(xiàn)L3級的自動駕駛功能。

為此，其主駕和副駕的座椅可以對向轉(zhuǎn)動，也就是旋轉(zhuǎn)座椅，這也是在向外界強化其第三空間的這種概念。

當(dāng)然這種旋轉(zhuǎn)只能是在車輛靜止的情況下。

總體而言，此次體驗在感官刺激和交互體驗層面，拜騰已經(jīng)算拿得出比較成熟的產(chǎn)品，但是如果要量產(chǎn)考慮實用性，仍然有持續(xù)改進和優(yōu)化的空間。

不過，隨著這塊中控屏的極致放大，其沉浸式體驗確實擴展了中控屏在導(dǎo)航、車況信息顯示的想像空間，比較驚艷的是其播放影片的感受，視頻大小可以調(diào)節(jié)，變大或縮小，因為配置了手勢交互和語音交互，為未來更具想像力的娛樂和游戲留下了足夠的想像空間。

相信如果類似的車輛在市場上達到一定的量級，會吸引車內(nèi)APP開發(fā)者為其提體供創(chuàng)意與作品。

這會大大提升汽車的數(shù)字消費。

從這種角度而言，只有屏幕大到一定程度，才會讓汽車成為繼智能手機、數(shù)字電視等智能設(shè)備之后的一塊新的屏幕、一個新的終端。

目前拜騰表示，現(xiàn)在優(yōu)先考慮的是日常駕駛高頻場景的功能需求，M-Byte上搭載的首批APP包括百度語音及導(dǎo)航、喜馬拉雅、大眾點評和貓眼電影、QQ音樂和愛奇藝。車頂隱形天線支持5G升級，提供最大可能的帶寬。

同時拜騰M-Byte支持OTA遠程升級，令車輛可保持隨時在線。

車內(nèi)數(shù)字體驗的提升會彌補智能駕駛時代缺失的操控樂趣嗎？

也許會的，這從目前龐大的低頭族群體即可預(yù)言這一未來。

人車交互相信會因為這種沉浸式巨幕屏的量產(chǎn)而產(chǎn)生一個可觸摸的新紀元。

汽車將從量變有一個質(zhì)變的體驗。

此外，拜騰M-Byte公布了其車身尺寸為4875/1970/1665mm（長/寬/高），軸距達到了2950mm，比我們熟知的寶馬X3略大，續(xù)航方面，按NEDC標準可實現(xiàn)最大550公里的續(xù)航，動力方面采用三合一高效直流永磁電機，百公里加速為5.5秒（四驅(qū)版），新車同時將提供后驅(qū)版本。

據(jù)悉，拜騰M-Byte會在明年年中正式上市，售價30萬元起，首先交付給中國消費者，預(yù)計2020年開始接受歐洲和北美地區(qū)的預(yù)訂，2021年正式進入歐美市場。

對話拜騰中國研發(fā)副總裁段連祥

記者：車內(nèi)如此多的屏幕，拜騰如何控制一臺車的整體成本在30萬元上下？

段連祥：得益于股東的支持和幫助，比如寧德時代（注：寧德時代是其投資商）給我們提供的電池模組，質(zhì)量好成本也能得到很好的控制，還有因為有一汽的戰(zhàn)略合作，他們的供應(yīng)商體系對我們幫助也很大。我們的股東結(jié)構(gòu)和很多造車新勢力股東結(jié)構(gòu)不大一樣，我們以戰(zhàn)略投資人為主，而戰(zhàn)略投資人對我們的幫助很大。

記者：這塊超大屏用的是京東方的產(chǎn)品？

段連祥：對，京東方的，他們做得好，性價比很高。京東方為我們這塊屏也頗花了一些功夫，對他們來說也是全新的嘗試。

記者：這塊曲面大屏的工藝復(fù)雜嗎？

段連祥：曲面不是什么問題，難的是要求車規(guī)級的，一般情況下，航空航天要求最高，接下來是軍品，再下來就是汽車了，再下來是工業(yè)產(chǎn)品，再下來才是到消費類電子產(chǎn)品，要求完全不一樣。

記者：如果達到車規(guī)級，要達到哪些標冷？

段連祥：我們會給到供應(yīng)商很多要求，比如環(huán)境溫度、抗靜電、抗沖擊要求，我們都要給到對方很多的輸入。

記者：車內(nèi)大屏的操控、包括界面設(shè)計，很像手機。

段連祥：我們就是為了降低大家的學(xué)習(xí)成本，包括方向盤上的駕駛員觸控屏，從布局、設(shè)置、功能，都是盡量模擬大家熟悉的手機、iPad。如果重新搞一套交互邏輯，大家可能就不習(xí)慣了，這是我們設(shè)計的核心思路。

記者：這么大一塊屏不做實景導(dǎo)航就浪費了，我們用的是百度的導(dǎo)航嗎？

段連祥：我們定制的是百度的導(dǎo)航。我們的主機、大屏，從硬件上來說足夠強大，未來隨著新技術(shù)出現(xiàn)，做實景導(dǎo)航或者其他都可以。但是我們首先要把基礎(chǔ)的東西做好，比如硬件能力、操作系統(tǒng)能力，能夠讓它兼容，把最常用的功能在第一步的時候就交給顧客使用，未來使用過程中，再通過OTA實現(xiàn)更多功能。

記者：在你們車上國內(nèi)外的操作界面和系統(tǒng)完全一樣嗎？

段連祥：我們的車要在國外銷售，也要照顧到國外用戶的使用習(xí)慣、場景、法律法規(guī)和各個方面的要求，另外如果大家做一個真正意義上的操作系統(tǒng)是要考慮生態(tài)的，這不是一個技術(shù)問題，是一個生態(tài)問題。

記者：操作系統(tǒng)是它的應(yīng)用層嗎？

段連祥：操作系統(tǒng)上面這層是大家看到的應(yīng)用層，我們核心開發(fā)的并不是上面這層應(yīng)用層，應(yīng)用層我們會集成百度地圖、喜馬拉雅等各個方面的APP進來，這叫應(yīng)用層。而背后我們用的是兩個操作系統(tǒng)，是黑莓和安卓，操作系統(tǒng)跟硬件之間的中間層是核心，是我們自己開發(fā)的。

記者：設(shè)計這么大的輪轂和屏幕，整個續(xù)航里程會不會受影響？

段連祥：我們最高可以做到550公里的續(xù)航里程。屏幕最高亮度，開18個小時才耗一度電，而傳統(tǒng)空調(diào)一個小時就用8、9度電，耗電量遠比空調(diào)低。

我們現(xiàn)在的整車熱管理系統(tǒng)，用的是熱泵技術(shù)。熱泵技術(shù)的好處是一度電可以產(chǎn)生傳統(tǒng)PTC空調(diào)兩度電的熱量。一般車為了節(jié)約成本，用的是PTC（熱敏材料加熱），那個裝置很耗電。而我們這種在比較好的工況下，即便零下四五度時，一度電也可以產(chǎn)PTC空調(diào)兩度電的熱量，最大限度減少車輛電的消耗。

記者：咱們的電池損耗如何？一塊電池可以應(yīng)用多少年？

段連祥：之前電動車給大家的印象是三年、五年內(nèi)，電池會損耗80%多。但其實電池只有在反復(fù)深度充放電時，才會有損耗。很多時候慢充狀態(tài)下充電對電池來講，影響幾乎可以忽略不計。

另外，大家可以做一個計算，以三元鋰電池為例，一般需要800到1000次深度充放大概才會衰減20%。那么我們以單次充電里程450KM計算，1000次就要行駛45萬公里，其實這已經(jīng)遠超我們正常的產(chǎn)品生命周期了。

記者：這個夏天之初，連續(xù)三四個電動汽車起火燃燒事件，嚇壞了消費者，包括很多地庫不讓電動車進去。現(xiàn)在像蔚來、威馬推出了全生命鏈保障政策，但是從技術(shù)角度來講，有電池專家表示動力電池內(nèi)短路的問題沒有解決方案。現(xiàn)在需要行業(yè)中人站出來提出解決方案來回答消費者的疑慮。

段連祥：您說的事情我本人也特別關(guān)注。對我們來說是個提醒，即怎么設(shè)計電池。

拜騰是怎么做的呢？

我們做電池包的時候，一是我們的電池完整嵌入了車體里面，前副車架會低于這個電池，后面副車架也會低于這個電池，兩邊車身下來有裙邊也是低于電池的，這樣設(shè)計的結(jié)果就是保證這臺車正常行駛的時候，不管路面有突起還是過駝峰路，都能夠確保電池安全。

我們做碰撞試驗的時候也有這個要求，這個車上的結(jié)構(gòu)也可以保護電池，甚至我們做電池包設(shè)計的時候是把電芯布在模組中間位置，做到在撞擊下最大限度不傷害電芯，我們在設(shè)計上做了很多這方面的考量，讓它從更安全方面達到最優(yōu)的效果。

另外，我們沒有用高鎳電池，我們用了一個比較可靠的材料，但是我們的帶電量依然很大，可以做到95度的帶電量。

最后，我們的電池管理系統(tǒng)，從水冷、溫控系統(tǒng)，也做得非常好。我覺得馬斯克說的那句話是對的，起火燃燒不是電動車的專利，傳統(tǒng)燃油車也有可能，但是作為一個有責(zé)任的車企來講，要盡最大努力把這個事情做到最好，這是我們要做的事。

電動車電池起火燃燒這種事情，是可以得到控制的。

首先，電芯的質(zhì)量是有保證的。你們可能沒有機會去寧德時代參觀它的生產(chǎn)線，生產(chǎn)線整個過程的控制非常非常嚴密，這也是為什么那么多企業(yè)用寧德時代的電池。另外一點，電池化學(xué)反應(yīng)有一個特點，往往是漸變的過程，就像人生病一樣，今天有點毛病，明天又加重了一點，后天再加重一點，通過BMS，通過后臺管理，完全可以監(jiān)控到并且把電池風(fēng)險降到最低的。對于電池燃燒這件事情，你可以通過前期的設(shè)計、體系、質(zhì)量、驗證，包括供應(yīng)商體系，把它的風(fēng)險降到最低。