盡管也遭遇了跳票，但拜騰的首款量產車有點千呼萬喚的感覺。

事實上外界關注的不僅僅是車本身，而是那個初次露面即頗具爭議的超寬48英寸共享全面屏有沒有實現車規級量產的可能。

這一橫貫穿整個汽車前艙超大尺寸全面屏，最為外界關注的是是否影響駕駛者視線，是否因其屏幕過亮干擾駕駛行為，以及是否在發生碰撞的時候危及乘客安全。

在廣州車展前夕，拜騰對其量產定型車分別在一南一北兩地做了展示，盡管其量產車還需等到明年中期，但其展示的量產定型車，外形與內飾均已確認，據稱保留了當初概念車90%的設計。

*具有表情變化功能的前車燈

整體量產版的外觀設計相較于之前版本差別不大，概念車上的Smart Surfaces智能表情得以保留，不僅承擔傳統的照明功能，還可以通過“迎賓”、“送別”以及提示充電狀態等各種動態燈光模式與用戶互動。

拜騰M-Byte還保留了鉆石造型的日間行車燈，并搭載多見于豪華品牌車型的矩陣式LED大燈。相比于概念車，拜騰應法規要求對M-Byte大燈的位置進行了調整，并增設了實體后視鏡。

當然最受關注的就是那款橫通大屏，在量產定型車上得到了完整保留。

而因為首次對外公開其量產定型的內飾設計，智駕君體驗了建構在這套超大屏上的拜騰人機交互系統。

這塊48英寸4k共享全面屏，橫穿中控面板，并且擁有曲面效果，使得車內每個位置的乘客都可以清楚的看到顯示屏的內容。

這塊屏幕顯示的內容可以平均分為三部分，其中最左邊部分，顯示的是傳統的儀表盤，包括自動駕駛的界面，而右邊的三分之一，則可以按照喜好定制，可以將地圖鋪滿整個屏幕，亦可以各個屏幕來顯示不同的APP，切換過程中還帶有縮小和漸入漸出的效果，動畫效果流暢自然。

整體的操作都可以在方向盤和方向盤中間的屏幕中完成，這塊屏幕中還集成了空調的操作和座椅的調節，其中空調的調節還創新的用了橫縱坐標的調節方式，分別代表風量和溫度，而座椅的調節也可以用圖形化的方式分別調節不同的部位。

方向盤左邊的實體按鍵則分別控制主頁鍵，聲音控制，切換歌曲，右邊則是自動駕駛的相關功能，至于多媒體放大縮小的操作，通過屏幕中的單擊和雙擊完成。

此外在駕駛員和副駕駛中間也有一塊觸摸屏，所控制的功能與方向盤保持一致，拜騰做到了三屏聯動。

值得注意的是，這并不是實車，而是一個演示，通過在車內，來演示各個功能，但從功能之間還是能看出一些與傳統汽車理念不同的地方。

當智駕君坐在車內時，調整好坐姿，發現交互系統的操作十分順手，較高的屏幕也沒有影響駕駛的視線，但對于駕駛員的注意力，在剛上手的時候會有一定的吸引力，也就是會分散駕駛員的注意力，不過問題不大，適應一段時間就好。

屏幕顯示分為白天模式和夜日模式，但是因車在室內燈光下，長時間注視會影響看遠處的物體，拜騰技術人員表示，在陽光下，白天模式并不會對駕駛者造成影響，同時其亮度也可以調節。

其次，在屏幕下方伸出來一塊很長的塑料臺，并沒有儲物格可以放東西，工作人員的解釋是這樣可以增加乘客的安全感，但這樣白白浪費了大面積的橫向空間。

第三，在演示交互的時候，會聽到不小的風扇聲音，工作人員解答說是為了散熱，超大尺寸的4K曲面屏幕，如果在內置性能強勁的處理器，未來的功耗與散熱問題是一個立刻去解決的問題，畢竟通過背部散熱孔風扇的噪音，會給整車的質感帶來影響。

可見為這塊屏的量產，拜騰為其增加了諸多配套設計。

這就出現了一個矛盾點，無論是拜騰的設計語言還有沉浸式體驗，都在為移動的出行空間理念作為準備，但是在完全自動駕駛技術實現量產之前，這樣的沉浸式體驗在行駛中對于駕駛員的意義并不大，可以說這是一塊超前的產品，在目前的技術水平下，受益最多的仍然為副駕駛。

為此，拜騰給出的解釋的是，在量產車型在硬件層面已經標配了L3級的技術，其攝像頭、毫米波雷達已可以保障在軟件一步步升級后，在法律規定的情況下，實現L3級的自動駕駛功能。

為此，其主駕和副駕的座椅可以對向轉動，也就是旋轉座椅，這也是在向外界強化其第三空間的這種概念。

當然這種旋轉只能是在車輛靜止的情況下。

總體而言，此次體驗在感官刺激和交互體驗層面，拜騰已經算拿得出比較成熟的產品，但是如果要量產考慮實用性，仍然有持續改進和優化的空間。

不過，隨著這塊中控屏的極致放大，其沉浸式體驗確實擴展了中控屏在導航、車況信息顯示的想像空間，比較驚艷的是其播放影片的感受，視頻大小可以調節，變大或縮小，因為配置了手勢交互和語音交互，為未來更具想像力的娛樂和游戲留下了足夠的想像空間。

相信如果類似的車輛在市場上達到一定的量級，會吸引車內APP開發者為其提體供創意與作品。

這會大大提升汽車的數字消費。

從這種角度而言，只有屏幕大到一定程度，才會讓汽車成為繼智能手機、數字電視等智能設備之后的一塊新的屏幕、一個新的終端。

目前拜騰表示，現在優先考慮的是日常駕駛高頻場景的功能需求，M-Byte上搭載的首批APP包括百度語音及導航、喜馬拉雅、大眾點評和貓眼電影、QQ音樂和愛奇藝。車頂隱形天線支持5G升級，提供最大可能的帶寬。

同時拜騰M-Byte支持OTA遠程升級，令車輛可保持隨時在線。

車內數字體驗的提升會彌補智能駕駛時代缺失的操控樂趣嗎？

也許會的，這從目前龐大的低頭族群體即可預言這一未來。

人車交互相信會因為這種沉浸式巨幕屏的量產而產生一個可觸摸的新紀元。

汽車將從量變有一個質變的體驗。

此外，拜騰M-Byte公布了其車身尺寸為4875/1970/1665mm（長/寬/高），軸距達到了2950mm，比我們熟知的寶馬X3略大，續航方面，按NEDC標準可實現最大550公里的續航，動力方面采用三合一高效直流永磁電機，百公里加速為5.5秒（四驅版），新車同時將提供后驅版本。

據悉，拜騰M-Byte會在明年年中正式上市，售價30萬元起，首先交付給中國消費者，預計2020年開始接受歐洲和北美地區的預訂，2021年正式進入歐美市場。

對話拜騰中國研發副總裁段連祥

記者：車內如此多的屏幕，拜騰如何控制一臺車的整體成本在30萬元上下？

段連祥：得益于股東的支持和幫助，比如寧德時代（注：寧德時代是其投資商）給我們提供的電池模組，質量好成本也能得到很好的控制，還有因為有一汽的戰略合作，他們的供應商體系對我們幫助也很大。我們的股東結構和很多造車新勢力股東結構不大一樣，我們以戰略投資人為主，而戰略投資人對我們的幫助很大。

記者：這塊超大屏用的是京東方的產品？

段連祥：對，京東方的，他們做得好，性價比很高。京東方為我們這塊屏也頗花了一些功夫，對他們來說也是全新的嘗試。

記者：這塊曲面大屏的工藝復雜嗎？

段連祥：曲面不是什么問題，難的是要求車規級的，一般情況下，航空航天要求最高，接下來是軍品，再下來就是汽車了，再下來是工業產品，再下來才是到消費類電子產品，要求完全不一樣。

記者：如果達到車規級，要達到哪些標冷？

段連祥：我們會給到供應商很多要求，比如環境溫度、抗靜電、抗沖擊要求，我們都要給到對方很多的輸入。

記者：車內大屏的操控、包括界面設計，很像手機。

段連祥：我們就是為了降低大家的學習成本，包括方向盤上的駕駛員觸控屏，從布局、設置、功能，都是盡量模擬大家熟悉的手機、iPad。如果重新搞一套交互邏輯，大家可能就不習慣了，這是我們設計的核心思路。

記者：這么大一塊屏不做實景導航就浪費了，我們用的是百度的導航嗎？

段連祥：我們定制的是百度的導航。我們的主機、大屏，從硬件上來說足夠強大，未來隨著新技術出現，做實景導航或者其他都可以。但是我們首先要把基礎的東西做好，比如硬件能力、操作系統能力，能夠讓它兼容，把最常用的功能在第一步的時候就交給顧客使用，未來使用過程中，再通過OTA實現更多功能。

記者：在你們車上國內外的操作界面和系統完全一樣嗎？

段連祥：我們的車要在國外銷售，也要照顧到國外用戶的使用習慣、場景、法律法規和各個方面的要求，另外如果大家做一個真正意義上的操作系統是要考慮生態的，這不是一個技術問題，是一個生態問題。

記者：操作系統是它的應用層嗎？

段連祥：操作系統上面這層是大家看到的應用層，我們核心開發的并不是上面這層應用層，應用層我們會集成百度地圖、喜馬拉雅等各個方面的APP進來，這叫應用層。而背后我們用的是兩個操作系統，是黑莓和安卓，操作系統跟硬件之間的中間層是核心，是我們自己開發的。

記者：設計這么大的輪轂和屏幕，整個續航里程會不會受影響？

段連祥：我們最高可以做到550公里的續航里程。屏幕最高亮度，開18個小時才耗一度電，而傳統空調一個小時就用8、9度電，耗電量遠比空調低。

我們現在的整車熱管理系統，用的是熱泵技術。熱泵技術的好處是一度電可以產生傳統PTC空調兩度電的熱量。一般車為了節約成本，用的是PTC（熱敏材料加熱），那個裝置很耗電。而我們這種在比較好的工況下，即便零下四五度時，一度電也可以產PTC空調兩度電的熱量，最大限度減少車輛電的消耗。

記者：咱們的電池損耗如何？一塊電池可以應用多少年？

段連祥：之前電動車給大家的印象是三年、五年內，電池會損耗80%多。但其實電池只有在反復深度充放電時，才會有損耗。很多時候慢充狀態下充電對電池來講，影響幾乎可以忽略不計。

另外，大家可以做一個計算，以三元鋰電池為例，一般需要800到1000次深度充放大概才會衰減20%。那么我們以單次充電里程450KM計算，1000次就要行駛45萬公里，其實這已經遠超我們正常的產品生命周期了。

記者：這個夏天之初，連續三四個電動汽車起火燃燒事件，嚇壞了消費者，包括很多地庫不讓電動車進去。現在像蔚來、威馬推出了全生命鏈保障政策，但是從技術角度來講，有電池專家表示動力電池內短路的問題沒有解決方案。現在需要行業中人站出來提出解決方案來回答消費者的疑慮。

段連祥：您說的事情我本人也特別關注。對我們來說是個提醒，即怎么設計電池。

拜騰是怎么做的呢？

我們做電池包的時候，一是我們的電池完整嵌入了車體里面，前副車架會低于這個電池，后面副車架也會低于這個電池，兩邊車身下來有裙邊也是低于電池的，這樣設計的結果就是保證這臺車正常行駛的時候，不管路面有突起還是過駝峰路，都能夠確保電池安全。

我們做碰撞試驗的時候也有這個要求，這個車上的結構也可以保護電池，甚至我們做電池包設計的時候是把電芯布在模組中間位置，做到在撞擊下最大限度不傷害電芯，我們在設計上做了很多這方面的考量，讓它從更安全方面達到最優的效果。

另外，我們沒有用高鎳電池，我們用了一個比較可靠的材料，但是我們的帶電量依然很大，可以做到95度的帶電量。

最后，我們的電池管理系統，從水冷、溫控系統，也做得非常好。我覺得馬斯克說的那句話是對的，起火燃燒不是電動車的專利，傳統燃油車也有可能，但是作為一個有責任的車企來講，要盡最大努力把這個事情做到最好，這是我們要做的事。

電動車電池起火燃燒這種事情，是可以得到控制的。

首先，電芯的質量是有保證的。你們可能沒有機會去寧德時代參觀它的生產線，生產線整個過程的控制非常非常嚴密，這也是為什么那么多企業用寧德時代的電池。另外一點，電池化學反應有一個特點，往往是漸變的過程，就像人生病一樣，今天有點毛病，明天又加重了一點，后天再加重一點，通過BMS，通過后臺管理，完全可以監控到并且把電池風險降到最低的。對于電池燃燒這件事情，你可以通過前期的設計、體系、質量、驗證，包括供應商體系，把它的風險降到最低。