圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

“拜騰要想真正活下來就需要關注兩個問題：一是投產，二是在最短時間內達到盈虧平衡。”11月6日，拜騰首席執行官戴雷在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

目前，尚未實現投產的拜騰在推進南京生產基地的同時，計劃在2020年中投產。屆時，以特斯拉為首的新能源車型將是拜騰不得不面對的競爭對手。

顯然，拜騰在達到盈虧平衡點之前還有諸多挑戰。戴雷認為：“拜騰成立時已經有幾十家造車新勢力存在，消費者并不需要這么多品牌，市場空間也沒有那么大。現在淘汰賽已經開始，兩年后會有很多企業被收購和淘汰，我希望會有幾家留下來。”

明年年中量產入局

“兩年前這里還是一片荒蕪，現在拜騰已經搬進新辦公室。這只是一個開始，接下來有更艱巨的任務。”拜騰首席事務官丁清芬的話側面反映了拜騰生產基地的建設速度。在這背后，有著拜騰不得不快速建廠的理由：早日實現量產。

按照拜騰原計劃，明年3月將正式投產，目前這個時間節點已經推遲到了明年6月。“速度很重要，但質量比速度更重要。如果初期用戶口碑不好，以后提升會特別困難，或許不會再有第二次機會。”戴雷稱，這是拜騰從一些造車新勢力身上學到的經驗和教訓。

目前，拜騰第一臺工裝件M-Byte已經下線，量產工作也將進入到新階段。“這對拜騰來說意義重大，意味著我們的零部件模具已經成型。”拜騰工廠的一位一線員工告訴記者，從工裝件下線到真正實現量產，拜騰還有6個多月的時間去反復測試和驗證。

據了解，拜騰M-Byte定位高端產品，中配車型售價約在38萬元。這意味著，選擇在明年年中上市的拜騰M-Byte將直接面對競爭對手——國產后的特斯拉Model3，該車目前定價在32.8萬-35.58萬元左右。

“雖然特斯拉在品牌上具有知名度，但我們對自己的產品有信心。在設計、品質安全和獨特的用戶界面這三個方面，我們很有競爭力。”戴雷反復強調產品的重要性，認為差異化才能吸引消費者，除特斯拉之外，拜騰還將競爭對手瞄向了德系豪車三強奧迪、寶馬和奔馳（即ABB）。

之所以將競爭對手瞄準到傳統豪華車上，戴雷認為這取決于市場蛋糕的大小，高端產品比低端產品更有機會，更容易盈利。據了解，目前ABB全球銷量合計約600~700萬輛，在中國300萬輛豪華車里有65%來自ABB。

期待2022年實現盈虧平衡

在真正實現量產前，生產資質是拜騰必須要跨過的門檻。此前拜騰以1元向一汽華利買下生產資質、同時擔下8億多元債務。根據規定，股權交易完成后，拜騰方可獲得造車資質。

債務逾期付款背后，業內關注的是拜騰資金狀況。“我們和一汽夏利在密切溝通，近期會完成付款工作并獲得造車資質。”戴雷如此回應稱。

據了解，目前拜騰正在進行C輪融資。在今年法蘭克福車展上，拜騰對外透露將完成C輪融資，金額約為5億美金，用以實現產品量產。根據公開資料，拜騰累計融資規模約為13億美元（合計人民幣約91億元）。但與蔚來汽車累計融資約337億元人民幣、威馬汽車累計融資約230億元人民幣相比，拜騰的資金能否支撐到量產仍是外界關注的焦點。

“今年融資大環境不是特別理想，一些造車新勢力遇到了困難，這影響了整個資本市場的判斷。拜騰目前處于C輪融資的最后階段，部分資金已經到賬，另一部分還在走流程，會快速完成。”戴雷認為，錢應該花在刀刃上，新創企業資金有限，所以要把資金專注于實現差異化上，未來對產品質量有影響的地方不能節約，同時在銷售層面拜騰會考慮創新的經銷模式。

除了融資，控制好固定成本和單車成本也很重要。“這是一個生存問題。當銷量未達到一定規模時，固定成本太高會把企業壓死，如果單車成本高，車輛賣出后沒有毛利也會死，所以在投產前要確定有毛利存在。”戴雷稱。

根據戴雷的說法，拜騰的盈虧平衡點在10萬輛，預計在2022年實現盈虧平衡。數據顯示，蔚來汽車在今年前10個月銷量累計約為1.5萬輛，威馬汽車在今年前三季度銷量約為1.3萬輛。相比之下，拜騰M-Byte明年年中才能上市。對此，丁清芬稱：“不管如何，拜騰一定會死磕到底。”