國家將新能源產(chǎn)業(yè)作為一個戰(zhàn)略性發(fā)展方向已不容置疑，但問題在于我們?nèi)绾巫龊眠@件事？當新能源汽車Pk傳統(tǒng)汽車時，大家都會提到一個問題——成本，這是為什么？我們應該認真思考這個問題，我們到底需要什么樣的電動車？電動車的安全性如何保證？

在9月20舉辦的"2019（第七屆）汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇"上，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬針對上述問題進行深入思考和分析，主要內(nèi)容如下。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬

為何總提電動汽車成本？

• 不具備顛覆性

新能源汽車的財政補貼的落地和發(fā)展，我是全程陪著它走過來的，包括從最開始的爭取到后來的實施發(fā)放我都參與了，很多企業(yè)老說補貼發(fā)放的慢，但是現(xiàn)在作為最早支持這件事情，跟著萬部長他們?nèi)ネ苿舆@件事情的人，我現(xiàn)在反而希望這個補貼趕緊沒有，因為補貼產(chǎn)生了一定的副作用。

如何能形成真正的市場剛性需求？有幾個案例值得我們思考，第一個案例，電動叉車，政府沒有給補貼，它比燃油叉車還貴，結(jié)果淘汰了燃油叉車；再想一個案例，電動自行車和自行車的PK，電動自行車每年三千多萬輛的銷售量，已經(jīng)持續(xù)好多年了，政府也沒有給補貼，電動自行車的成本是自行車成本的40倍，結(jié)果占領了市場50%的份額；第三個案例，蘋果手機，剛才很多專家一談電動汽車就說要有500公里的行駛里程。蘋果手機當年顛覆其它品牌手機的時候，待機只有一天的時間，它卻淘汰了能夠待機二十多天的手機，這是為什么？如果大家都在意待機時間長短的話，這樣的結(jié)果是沒有道理！而且是用高于原來傳統(tǒng)手機4-6倍的價格，也是固定電話價格的60-100倍，這怎么解釋？

這是因為這些顛覆性的產(chǎn)品有很多吸引人的優(yōu)點掩蓋了它的不足，讓用戶不太在意他們的不足。而我們現(xiàn)在的電動汽車與傳統(tǒng)燃油車有什么特別明顯的優(yōu)點嗎？沒有！我認為我們現(xiàn)在做的電動汽車不具備能夠顛覆傳統(tǒng)燃油車的任何優(yōu)勢，智能化、網(wǎng)聯(lián)化，在傳統(tǒng)燃油車上也能應用。

我們需要什么樣的電動車？

• 多元化的動力總成

今天，我們應該好好想想電動汽車應該是什么樣的？我非常贊同剛才豐田渡邊先生的觀點，我在很多會上也說過我們一定要認真思考豐田的新能源汽車戰(zhàn)略分析，剛才他說了很多，其中，他提到一個汽車和動力總成的選擇，并非是由環(huán)保法規(guī)和整車企業(yè)去決定的，而是由用戶和市場需求來決定的！

車輛的總成應該是多元化的，剛才渡邊先生特別談到這個問題，我也覺得我們現(xiàn)在動力總成太單一了。在2000年啟動國家863電動汽車重大專項的時候，是有混合動力的，后來在后續(xù)調(diào)整技術路線時把它歸到節(jié)能領域了，就留了一個純電動的技術路線，后來發(fā)現(xiàn)靠動力電池這條路問題比較多，于是乎去年就又提出想重點去發(fā)展燃料電池這個技術路線，其實燃料電池也有許多技術難題要解決。我們要做正在能夠節(jié)能減排的動力系統(tǒng)，多元化發(fā)展，而不應該只關注某一種技術路線。

我做了二十年的動力電池測試中心主任，實際上動力電池這些年沒有太多的進步。我們?nèi)タ慈毡镜膶＠蛧H上的鋰電池專利，三元材料電池（包括811、523、622）很早就有，不是今天才發(fā)明的。那為什么當初不拿出來使用呢？因為這樣的電池安全性測試通不過。我們今天把它當成一個好東西說我們進步了，我們真的在材料創(chuàng)新上沒有什么進步。我們以前就知道811三元電池的能量密度一定高，但是在安全問題沒有解決的情況下誰敢用？我們現(xiàn)在來看鋰電池的幾個主要材料中隔膜、電解液、正極負極有什么突破和重大改進嗎？沒有。

我們在干什么？我們在做減法，電池的隔膜在減薄，銅箔、鋁箔在減薄，電池模塊里的溫度傳感器在減少。所以在這樣的情況下我們發(fā)展新能源汽車是一個非常危險的事情，這個問題我希望大家真的要好好思考一下。

• 真正節(jié)能減排

所以我們選擇什么樣的動力總成？節(jié)能減排是我們的初衷，這是國家做這個重大專項決定時的一個最初的想法。所以應該看哪種動力總成驅(qū)動方式最節(jié)能，最減排，我們就去做什么。我們要評價從油井到車輪，以及全壽命周期內(nèi)的節(jié)能減排效果。我們不能只看它在使用中不排放，我們就認為它是零排放，要從生產(chǎn)過程中、使用過程中、回收過程中的節(jié)能減排效果去全面評價。

我們在推純電動路線的時候，我們要思考：動力電池的生產(chǎn)能耗怎么樣？動力電池回收時的能耗怎么樣？如何能夠真正把二氧化碳降下來？我們到底應該做一個什么樣的電動車？是不是應該做走五百公里的電動汽車？五百公里的電動汽車能耗怎么降的下來？電動汽車背著這么重的電池組跑，怎么可能節(jié)能？用戶會買這種的電動汽車嗎？政府會希望是這樣的結(jié)果嗎？

剛才豐田給出了一個非常好的二氧化碳排放量計算方式，要從生產(chǎn)、使用、回收全生命周期來看二氧化碳到底排了多少？從豐田給出的那個比較可以看出來，純電動汽車并不占優(yōu)勢，而那個純電動汽車還不是長續(xù)航里程的純電動汽車，如果是長續(xù)航里程的純電動汽車，動力電池生產(chǎn)和回收過程中的二氧化碳排放就更高了。

• 綜合平衡成本、安全、能量密度

我們老在討論成本、安全、能量密度的平衡，這是一個不能回避的問題。在安全占優(yōu)勢的場合大家就不太敢用三元材料電池，所以電動大客車就很少有用三元材料的電池。大客車的電池組要過強檢，必須做熱失控試驗，三元材料的電池過不去，所以在電動大客車上就不能用三元材料電池。但是乘用車的電池組卻不做這項熱失控試驗，因為通不過。國內(nèi)有些企業(yè)為了能使用三元材料電池，甚至去努力做工作修改標準，把以前要求很高的標準降低了。企業(yè)這么做是對用戶的極度不負責任。

盲目的追求能量密度能追到什么程度？天花板有多高？特別是在能量密度提高以后，電池組其它不能變的那部分零部件的重量變的突出了。

我們現(xiàn)在一談到能量密度，電池企業(yè)首先想到的是軟包電池，因為軟包裝大容量單芯電池的能量密度高，但是軟包電池成組率上不去。所以我一直在說，電池企業(yè)和整車企業(yè)在談能量密度時不在一個頻道上，一個在說單體能量密度，一個在說系統(tǒng)的能量密度。

整車企業(yè)其實追求的是安全性和可靠性，系統(tǒng)的能量密度是其次，在保障安全性和可靠性的情況下，去追求能量密度沒有錯。但是現(xiàn)在是不提安全性，不提可靠性，單提能量密度的話這就不對了。所以評價東西要從多個緯度上同時去考慮，最后求得平衡。

新能源車為何故障頻發(fā)？

• “家賊”難防

今年，國內(nèi)新能源汽車出了好多事故，我們應該承認電動車的動力電池是一個危險體，現(xiàn)在想讓它完全不著火是不現(xiàn)實的。

現(xiàn)在很多企業(yè)在做BMS，然而在電動車出事的時候，這個BMS并沒有幫助我們解決安全預警問題。那是我們的BMS做錯了嗎？沒有。那問題出在了哪兒？我根據(jù)事故分析發(fā)現(xiàn)，我們現(xiàn)在遇到的大部分引發(fā)事故的原因，并沒有發(fā)現(xiàn)是外面來的誘因引發(fā)了事故，而是“家賊”，是電池內(nèi)部出現(xiàn)的問題引發(fā)了電池熱失控，而非外部原因。

我們不能單純的去看電池安全不安全，我們應該重新審視新能源汽車怎么解決安全問題，它的安全問題絕不僅僅是電池的問題。

我們現(xiàn)在看，因為要走五百公里，所以我們電池的電量就要多帶，其實這是個錯誤的理解。國家財政補貼政策里面的Ekg，意在扶強扶優(yōu)，怎么體現(xiàn)強和優(yōu)？就是在電池電量不增加的情況下，去做車身輕量化，去做電機的節(jié)能技術，而不是為了提高行駛里程加大電池組的帶電量。但是現(xiàn)在很多企業(yè)就在拼命增加電池組的帶電量，40kWh的帶電量走300公里，那就帶60kWh的電量走400公里，這就帶來了一系列問題。因為你多帶電池，因為布置電池系統(tǒng)的空間有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了電池材料沒有什么進步，只能拼命壓榨所有材料的極限潛力，犧牲安全性和壽命就成為了必然。

所以在提高能量密度的同時，我們發(fā)現(xiàn)電動汽車越來越危險，今年出事的這些電池還是去年提出的能量密度指標，而今年提高了指標之后明年事故還會更多。

安全性能如何改進？

• 多層結(jié)構(gòu)的安全保護措施

電池的安全性我們沒法回避，這是鋰電池的特性，所有的東西都在一個盒里面，火源、易燃物、助燃劑，這是一件很可怕的事，安全風險非常大，需要我們特別關注這一點。

我們在設計的時候要從單體到模塊、再到電池組有多層結(jié)構(gòu)的安全保護措施。在新能源汽車起火原因未明的情況下，安全問題的研究工作更應該得到重視。

目前的BMS有點事后諸葛亮，這些著火事件他們沒有能夠及時預警告知我們，而且在調(diào)查事故原因的時候，經(jīng)常找不到什么有價值的數(shù)據(jù)。

到今天為止，大家在分析電動車著火的時候，沒有人能說清楚到底是什么問題？因為燒完了之后破壞了事故現(xiàn)場，找不到有價值的數(shù)據(jù)，使我們很難找到事故原因，在這種情況下推廣電動汽車我們真的是應該慎重。

動力電池失效分幾個層面，有功能性失效，安全性失效，以及單體電芯失效，模塊失效，還有系統(tǒng)失效。系統(tǒng)失效我們遇到的比較多，因為傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)以前很少接觸這種高電壓的結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在突然接觸了，出現(xiàn)了很多新的不理解，或者需要重新認識的東西。

為了解決安全性問題，需要在材料的匹配、電池模塊的結(jié)構(gòu)、電池系統(tǒng)集成、以及充電方法等方面進行改進，確實需要解決的問題比較多。其中關于梯級利用這件事情就遇到了非常大的障礙，理論上梯級利用是可以的，但是真正利用的時候卻找不到商業(yè)模式。