在今年的法蘭克福車展上，本田的純電動轎車Honda e讓人眼前一亮，可如果你看了產品參數后，一定會大跌眼鏡——Honda e充滿電后僅可行使220公里，連中國最新的補貼標準都達不到。要知道，外形和Honda e酷似的歐拉R1，NEDC綜合工況續航里程已經達到了351km。

大名鼎鼎的國際品牌，造出的純電動汽車續航卻并不如人意，這不是個例。在國內，合資品牌新能源汽車續航低甚至是普遍現象。

這樣的例子數不勝數：起售價高達24.3萬元的東風日產軒逸·純電，綜合工況續航僅338公里；剛剛上市不久的大眾朗逸純電，續航僅有278公里，而別克首款純電動車型VELITE 6，推遲了一年才得以上市，可續航仍只有301km。

與之形成鮮明對比的是自主品牌的新能源汽車，它們動輒四五百公里的續航，幾乎對同類合資車型形成了碾壓態勢——吉利集團旗下的幾何A，NEDC綜合工況續航里程分別為500km和410km；廣汽新能源旗下的Aion S，高配車型綜合續航里程則達到了510km。

對比之下，合資品牌造出的新能源汽車似乎成了“弱雞”，而從實用性的角度來看，自主品牌的車型也更有可買性。那么，是什么原因，讓合資品牌從燃油時代的強勢，淪落為電氣化時代的弱勢呢？

產品理念有差異

里程焦慮是目前新能源汽車最大的痛點，因此大部分純電動汽車都針對性地進行了優化，不斷強化電池和電控系統，以獲得更高的續航里程。

但在這一方面，自主品牌和合資品牌卻出現了分歧。

自主品牌更注重走量，他們想迅速占領市場，所以產品對用戶痛點的關注度更高，續航里程自然也就做得更長。

而合資品牌并不急于占領市場，他們目前的主要任務是保證燃油車的優勢，新能源領域以取得雙積分為主要任務。

而根據規定，生產一輛純電動車，只要續航里程達到200公里，就可以得到3.2個積分（0.012×200+0.8）。而且，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以1.2，這就是3.84個積分。另一方面，2019年新能源車補貼政策新規出臺后，純電動汽車的續航標準提升到了250km。也就是說，只要滿足了200km和250km這兩個標準后，一臺合規的新能源汽車就誕生了。

既然目的不是賣車，產品當然會以節約成本為主，我們也就不難理解為什么合資新能源汽車續航普遍較低了。

汽車研發周期所限

除了本身的產品理念和動機有差異外，汽車研發周期的不同也是主要原因。

經過一百多年的發展，汽車的研發已經相對成熟，不過，各大品牌之間依然參差不齊。據了解，大部分自主品牌汽車制造商的研發周期在三年以內，甚至兩年；而外資或者合資汽車研發周期較長，完整的周期大概四年多的時間。

其中，應用最為廣泛、且被多家自主汽車引入的是通用汽車的流程，這個流程是“全球整車開發流程（Global Vehicle Development Process，GVDP）”，整個周期需要四年左右的時間，涵蓋整車及部件研發的每個環節。一個完善的整車開發里程，會做大量的試驗來驗證系統的可靠性，哪怕是一臺5萬元的汽車，其試驗里程也將會達到數百萬公里。

研發周期的差距也導致了合資品牌的新能源汽車嚴重滯后：一是成本，大量的試驗和驗證，耗費的成本要遠高于自主品牌，加上品牌溢價等因素，要把價格做到和燃油車一樣有可買性，必然會犧牲續航性能。二是時間，我們以四年的產品研發周期為計算，今年上市的軒逸·純電、朗逸純電等車型，其實在2015年就開始研發，而以當時的技術指標來看，300km左右的續航也就不足為奇了。

不要被表象迷惑

合資新能源汽車續航普遍較低，是技術不行嗎？顯然不是，除了受到研發周期的限制和產品理念的不同外，新技術并未大量普及也是重要原因。

不難發現，目前市場上大多數合資純電動汽車多以“油改電”為主，算不上真正意義上的新能源汽車產品。而這類車型的局限在于，燃油車的平臺布局并不適合純電動汽車，也就導致了性能低下。從某種意義上來說，軒逸·純電、朗逸純電和別克VELITE 6都是過渡時期的產品。

以大眾為例，這家汽車巨頭真正的新能源汽車產品將基于MEB平臺打造，而在法蘭克福車展上發布的ID.3，可以視為大眾在電動車時代的“高爾夫”。據了解，大眾ID.3將擁有三種續航版本：其WLTP工況續航分別為330km、420km以及550km，先期開啟預訂的ID.3 1 ST特別版續航里程為420km。而ID.3 1ST的生產將按計劃于2019年底開始，第一批車輛將在2020年中期交付。

也就是說，大眾的新能源汽車時代，要到2020年才正式開啟。

事實上，奔馳EQC、奧迪e-tron等新能源汽車的續航里程都達到了400km以上，這也證明，國際品牌并非技術不行。

寫在最后：

目前來看，自主品牌在新能源領域的優勢很明顯，但并不代表著合資品牌就此沒落。隨著新平臺和新技術逐步就位，這些有著更深厚群眾基礎和品牌溢價的車型，才是幾何A、Aion S們真正的對手。