我國新能源(5.280, -0.02, -0.38%)汽車市場的發(fā)展離不開政策的大力扶持，特別是對新能源汽車企業(yè)的補貼，但今年退坡幅度突然增大，給企業(yè)經(jīng)營帶來一定壓力。

后補貼時代來臨，新能源汽車市場進入了競爭日益激烈的下半場，企業(yè)如何應對？采取了那些措施應對補貼退坡？如何在新能源技術(shù)不斷發(fā)展的情況下，開展面向未來的商業(yè)模式探索？

就這些行業(yè)關心的熱點議題，蓋世汽車對北汽新能源總經(jīng)理馬仿列進行了深度探討。他表示，隨著政策補貼的退出，新能源汽車降本的重要性日漸突出。北汽新能源通過規(guī)模降本、技術(shù)降本、管理降本來應對挑戰(zhàn)。除此以外，早在去年7月就推出了車電分離的商業(yè)模式，使得購車成本大大降低，進一步拉低了新能源汽車的購車門檻，拓展產(chǎn)業(yè)生態(tài)，來彌補當前短期的平衡。

北汽新能源總經(jīng)理馬仿列

portant;"> 蓋世汽車：補貼調(diào)整期結(jié)束已有一個多月的時間，對企業(yè)有哪些影響？如何消化成本？是否會影響銷量？有何對策？

馬仿列：補貼退坡是全行業(yè)都面臨的巨大挑戰(zhàn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個新興產(chǎn)業(yè)，國家出臺包括包括補貼在內(nèi)的各種政策來扶持和引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是很正常的、循序漸進的過程。

恰恰是按照原有國家政策設計，我認為是對行業(yè)有序正常的推進。國家制定的用5年逐步退坡，每年退20%，到2020年全部退出。我們?nèi)孀鲞^分析，按照這個節(jié)奏，基本上補貼政策的退坡速度和行業(yè)技術(shù)進步，規(guī)模擴張，成本降低的節(jié)奏基本匹配。

國家補貼政策今年突然斷崖式退坡，客觀上對行業(yè)發(fā)展帶來極大挑戰(zhàn)和壓力。針對這個問題，北汽新能源也提前做了多方面的應對措施，單純靠降成本解決不了問題，必須要通過技術(shù)創(chuàng)新與進步才能大幅度降低成本。我們研發(fā)了一項非常具競爭力的低成本技術(shù)方案，將在今年底或明年推向市場，能夠在很大程度上降低電車成本。

此外，國家政策在引導新能源汽車產(chǎn)品向高能量密度、高續(xù)航里程發(fā)展，整體上看是有較大積極意義的，不過就市場實際需求來看，我們也做了部分調(diào)查，比如經(jīng)濟型電動汽車，客戶認為續(xù)航里程有200-300公里就足夠了，因此，我們計劃把一部分車型的續(xù)航里程調(diào)整回歸到符合市場消費需求水平。通過一整套組合拳，來應對補貼退坡的成本壓力。

portant;"> 蓋世汽車：從7月份開始，新能源汽車銷量出現(xiàn)同比下滑，對于新能源市場的態(tài)勢您如何判斷？

馬仿列：成本壓力增加，終端市場也會受到影響，我認為從整個行業(yè)發(fā)展環(huán)境來說，補貼退坡是其中之一的負項影響因素，但還有正向影響因素也應該注意到。

國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度和決心沒有任何變化，而且是持續(xù)加大。補貼政策是在退坡，同時也在出臺其他促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，比如說，“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃”，在許多區(qū)域和地區(qū)，非常明確的強制要求普及和推廣新能源汽車，這些利好是完全能夠使產(chǎn)業(yè)獲得更進一步發(fā)展的。六部委最近也發(fā)布了促進汽車消費增長的政策，其中很大一部分是對新能源汽車的利好支持，通過非補貼的方式來促進產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。好多政策要多方面的正向來看，今年汽車行業(yè)出現(xiàn)28年來的第一次負增長，新能源汽車仍然在正增長，我判斷今年和明年新能源汽車正增長的態(tài)勢是不會變的。

portant;"> 蓋世汽車：對于新能源技術(shù)多路線并存的方式，如何看待？

馬仿列：我國關于新能源技術(shù)路線的說法是以純電為主，并沒有說就只發(fā)展純電動技術(shù)，北汽新能源也是三線并舉，純電動、混合動力和燃料電池并行在發(fā)展。

我國純電動技術(shù)優(yōu)先快速發(fā)展，已經(jīng)在全球顯現(xiàn)出初步的競爭優(yōu)勢。同時，混合動力和燃料電池也在快速發(fā)展，全球能源結(jié)構(gòu)正在多元化，這三種技術(shù)路線會在相當?shù)囊欢螘r間內(nèi)共生共榮。

portant;"> 蓋世汽車：關于換電、充電模式之爭由來已久，而且也曾有很多失敗案例，從長遠來看前景如何？是否會成為主流方式？

馬仿列：在電動汽車發(fā)展過程中，發(fā)展路徑和商業(yè)模式等存在一些不同的認識和觀點是很正常的現(xiàn)象，這畢竟是一個新的技術(shù)、新的產(chǎn)業(yè)。之前，Better Place、特斯拉等都做過換電模式，但均未成功。我認為主要有幾個方面原因：

第一是技術(shù)端的因素，前期行業(yè)處于探索階段，沒有取得成功，而現(xiàn)在技術(shù)方面取得了實質(zhì)性的突破，已經(jīng)有大量商業(yè)化應用的實例來支撐。

第二是市場端的因素，換電模式剛剛提出時，在市場的體量很小，而要想把這項技術(shù)大范圍去推廣成功，需要批量運營的支撐。

第三，過去的探索只是針對技術(shù)的推廣，并不是“技術(shù)+商業(yè)模式”的推廣。現(xiàn)在不是一開始就從全領域推，而是先從出租車、網(wǎng)約車等特定場景推廣。基于換電技術(shù)，再推出車、電分離的商業(yè)模式。把車的所有權(quán)和電池所有權(quán)進行剝離，例如把電池剝離出來，返回購到電池供應商手里，出租車只是租賃電池，以公里來計費。

我個人認為，不能說換電模式就一定能替代或者代替快充、慢充，但至少是補電方式的一個重要補充，尤其是在運營領域，例如出租車、網(wǎng)約車，以及未來的城市物流車，這些使用場景，用快充、慢充會帶來很多問題，時間最快也要半個小時、45分鐘，快充對電池安全也會有影響。國家監(jiān)控中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，電池熱失控問題75%都是在充電狀態(tài)下發(fā)生的。換電利用慢充，低倍率小電流，能夠減少對電池的傷害，不僅控制了過熱的可能性，而且延長了電池壽命。

portant;"> 蓋世汽車：換電模式給對消費者帶來購車成本的降低，對企業(yè)而言成本會不會增加？

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馬仿列：北汽新能源用換電技術(shù)拓展了相應的換電商業(yè)模式，但是整個運營并不直接參與，而是整合了眾多行業(yè)合作伙伴，包括電池運營商、充電服務商，充電站運營商，還有光伏企業(yè)，共同投資來做這件事，也就是擎天柱計劃。在換電的運營投入上并不是北汽新能源自己在做，而是通過技術(shù)和商業(yè)模式撬動和引導行業(yè)資本加入這個領域。

在后補貼時代，新能源汽車降本的重要性日漸突出。今年6月初，國家發(fā)改委等三部門發(fā)文，鼓勵企業(yè)推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

在以換電為基礎的車電分離模式下，通過降低購車成本，提高運營效率、增加潛在收益，實現(xiàn)了新能源汽車的產(chǎn)品力重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)鏈融合、經(jīng)營領域延伸，包括二手車交易、退役電池儲能及梯次利用在內(nèi)的環(huán)節(jié)將催生出新的價值鏈條，進而拓展出新的增長點，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展。portant;">