不久前，大眾的一段宣傳片挺感人，片中講了這樣一個故事；一位叫凱瑟琳的73歲美國老太太和她52歲高齡的大眾甲殼蟲Annie相伴了半個多世紀，最終在2017年大眾聽說了凱瑟琳與甲殼蟲Annie的故事后，為凱瑟琳修復這輛過了50歲生日的甲殼蟲，使其煥發(fā)新彩。

據說，這半個多世紀里，老太太開著這臺甲殼蟲行駛了超過350000英里，里程數足足可以繞地球14圈……看完這個故事別的不說，但是這臺甲殼蟲超過半個世紀的使用時間已足夠讓人震驚。

畢竟，在國內把一臺車開出超過十萬、十五萬公里的司機有很多，但能把一臺車開到十年以上的車主就太少有了。這一方面和國內的汽車發(fā)展、汽車文化有密不可分的關系，但另一方面或許也是因為，現今的汽車平均使用壽命比起老車型可能相對更短。

按正常的邏輯講，隨著汽車產業(yè)技術的進步，汽車本身的可行駛壽命應該是不斷增長的才對，縮短的只是一輛新車在首任車主手中的使用時長——汽車產品壽命和車主換車周期是兩個概念。

但實際真的如此？先不談現在汽車的設計壽命是否和以前不同，實際現實是，技術進步并非都能夠延長汽車的使用壽命。

一個很重要的原因，技術進步讓汽車變得越來越復雜，汽車不再是一臺交通工具這么簡單。例如之前說的那位開了52年大眾甲殼蟲的凱瑟琳老太太，要面對的可能只是純機械結構的損耗保養(yǎng)，畢竟1966年的甲殼蟲沒什么太多的電子元器件。

但現在的新車型就大不一樣了，電子線束、傳感器、中控屏、空調、電子點火以及各種電子輔助駕駛系統(tǒng)等等……這類電子元器件的壽命往往不能和純機械結構同日而語。

木桶原理大家都知道，這個道理放在汽車上一樣適用。即決定一臺車最終使用壽命的并非是最耐用的地方，往往是最先最易損壞的部件。所以現在，一方面大家享受了汽車上各種電子元器件帶來的便利，另一方面也在承擔大量電子系統(tǒng)的加入對整車行駛壽命的影響。

此外還有一點，即隨著國內汽車產業(yè)發(fā)展，消費者換車頻率在加快，車企產品迭代速度增漲，一臺新車型很快就成了老款。即便車企的某一款車型在還生產銷售，但由于升級換代的原因，那么后期維修保養(yǎng)時如何找老款配件很可能是一個大難題。

比如，在汽車產業(yè)在國內尚未爆發(fā)式增長的上世紀，早期二三十年前的老車主們，手中所擁有的第一臺汽車多是些小量產品，或是自主試產，或是國外小量引入。而后來隨著各路合資車企大舉進入國內，各種新車型出現，使汽車市場的選擇范圍極大的擴展了。早期的老車型多成了小眾產品，即便想一直開下去，后期維護缺少零配件更換的話也只能放棄。

淘老車配件這事，玩老車的朋友們最有心得體會，如果配件不是在關鍵位置還好，如果是汽車核心的部件找不到了，那還能有什么辦法？國內老車論壇上曾碰到過一臺阿爾法.羅密歐4C要更換一個火花塞，結果滿世界都找不到配件的案例。

同事一位廣州的朋友曾擁有一臺上海牌轎車，結果后來也因為某一個零配件找不到，導致整車喪失了最基本的行駛功能，某種程度上也等于報廢了，而這臺車，其行駛里程不到20萬公里。

此外，車企也“疑似”在縮短產品的設計壽命。眾所周知中國是目前第一大汽車市場，但這只是針對新車而言；而美國是全世界最大的二手車市場，二手車的頻繁流通，導致新車銷量上不去，所以10年前對于美國車的質量下滑有一種“陰謀論”，那就是美國車企為了多賣新車，有意降低產品設計壽命。實際上這種說法是無稽之談，因為美國市場上的日系車品質一向過硬，賣得也更好。

所以，真實原因是，大量的電子設備的加入，增加了車輛在開發(fā)階段的工程難度。迄今為止，沒有哪家車企敢拍著胸脯說針對車上每一個電子元器件進行了足夠的耐久性測試。而激烈的市場競爭環(huán)境，導致新車開發(fā)周期進一步壓縮，在兩種因素的作用下，新車的壽命降低了。

其實我們換種思路，如果現在的大眾汽車按照現在的工程技術水準和開發(fā)流程重新制造老款的甲殼蟲，可能會比當年制造的甲殼蟲更耐用。

最后還有一點，即國內法規(guī)原因，2006年新的《機動車強制報廢標準規(guī)定》雖然取消了小、微型非營運載客汽車使用年限限制，只規(guī)定行駛里程60萬公里為強制報廢期，按照一年2萬公里來算，開足60萬公里需要30年。相比之前15年的強制報廢規(guī)定要寬松一些，但一臺老車年滿十年二十年后的驗車問題依舊是一個大麻煩，尤其在國內環(huán)保排放等標準日益嚴苛的現在。（BY AUTOLAB小助手）