4月底北京的一場“倒春寒”很容易讓人瞬間忘記一周前上海車展中的火熱。

就在這場使氣溫驟降至10度以下的春雨中，廣汽新能源AION S公布了補貼后的正式售價，13.98-20.58萬元。

對于正打得火熱的新能源車企來說，一個月前敲定的退坡政策著實也夾帶著一股寒意，用“冰火兩重天”來形容是再合適不過了。

“全新的補貼政策退坡幅度比我們之前預想得更大，如果算上地補的取消，70-75%的退坡對我們形成了很大的考驗。”廣汽新能源副總經理肖勇透露，AION S的最終定價背后也經歷了一番波折。

爆款開局

在政策尚未明朗時，AION S公布了14萬元以上的預售價。按照常理來說，最終上市價格在預售基礎上進行適當漲幅是再正常不過。“但經過多輪討論，AION S還是給出了相比預售更具誠意的價格。”肖勇說道。

那么，是誰給了廣汽新能源進一步下探的底氣？或許是AION S一路喜人的預售訂單。根據官方數據，截至發布會當天，3萬多位消費者下單預定。

產品本身往往承擔著廣汽新能源的品牌使命。廣汽新能源要想在3至5年內成為行業領軍企業，AION S便是那個極具競爭力的開局。而AION S也具備一款爆款產品的基本要素，比如各方面的均衡表現和高性價比。

在廣汽新能源總經理古惠南看來，AION S所搭載的第二代純電專屬平臺GEP標志著廣汽新能源在技術方面已經走在前列。“AION S在人機工程和續航里程上的實力也是通過平臺發揮出來的。”

廣汽新能源團隊搭建2年來，尤其是從廣汽乘用車出來的人員身上所經歷“由舊到新”的思維轉變，也能夠從如今廣汽新能源的戰略布局上得到印證。雖然古惠南的專長原是打造發動機和變速箱，如今深入研究純電動車，最后也在電池技術突破、續航里程迭代等的基本判斷上“壓中了結局”。

新動力意味著新材料和新工廠，大手筆投資450億元建設的廣汽新能源智能網聯產業園，在成本控制等制造經驗之下，成果也即將得到市場驗收。

要不是肖勇在上市發布會上公布的“超級服務計劃”，很少人會把廣汽新能源和新勢力造車聯系到一起。和新勢力放在一塊，肖勇很有信心，“造20萬元以下的車是需要實力的，合理的定價也是一種負責任的表現。”

但是另一方面，“超級服務計劃”中包括的充電無憂在內的用戶無憂計劃，以及針對用戶長距離出行需求的燃油車置換服務，似乎又讓人看到了新勢力的影子。

作為特斯拉自燃事件之后緊接著首個上市的新能源車，古惠南也回應了電池安全方面的問題：“我們把安全提到了非常高的優先級去做，包括洛杉磯和廣州的研發中心和電池供應商，多方監控著電池的溫度、電機、電流等問題。”

定制戰略

進入2019年之后，傳統車企的新能源產品已趨于成熟，比如都能提供平均500km的續航里程，電池容量都在在55Kwh以上，而設計和技術方面的選擇，往往決定了產品本身的差異化。

AION S身上的這種差異化同時體現在了外部和內部兩個方面。

與競品相比，AION S不同于接近燃油車的秦pro ev和追求電動未來感的幾何A，轉而選擇了介于新能源車和燃油車之間的外觀設計。在性能方面三個車型之間也不相上下，續航能力和運動調教之間相互補償。

同在Aion體系之下，AION S作為普及入門的車型，搭載了L2級別的自動駕駛，而Aion LX則搭載了量產的L3級自動駕駛技術，并且可實現封閉場所L4級自動駕駛示范運行。不同的硬件成本以及車型定位，讓兩者在智能配置上的搭載有所區別。

對于技術上已經可實現卻未進行搭載的L4級別自動駕駛，古惠南認為，在智能交通網絡系統社會化之前，單個車型的自動駕駛的意義不是很大，由于應用的場景不是很多，競爭力也無從說起。

智能駕駛功能的“定制化”，也是AION S差異化的一部分。

AION S的L2級別自動駕駛包含AEB緊急制動和ACC自適應巡航等多達十余個獨立的功能，廣汽新能源能夠為消費者提供4-5個不同功能包供消費者選擇。用肖勇的話說，這種形式能夠“恰如其分”地滿足消費者的需求，同時保證車價在合理的區間內。

值得注意的一個數字是，AION S的預售訂單中有50%的定制比例，這足以說明AION S切中了消費者的痛點。

至于如何保證定制化，古惠南表示建廠前期已經考慮到了相關生產設計，生產組織方面的優勢結合千載難逢的大數據背景，同時與80%-90%的省內供應商進行聯合，便能夠保證“Just On Time”（恰如其分）數量的產品。

按照計劃，廣汽新能源GEP電動專屬平臺的重點還將放在智能和純電兩個方面，并且按照每年2款車的節奏繼續不斷迭代技術成果。