據(jù)了解，這些車型之所以被“停公告”，是由于不符合GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》的要求，而GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》是工業(yè)和信息化部（以下簡稱“工信部”）于2014年12月22日正式發(fā)布，2016年1月1日起實施的乘用車燃料消耗量第四階段標準方案中的強制性國家標準。根據(jù)GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》的要求，對“新認證車”的執(zhí)行日期為2016年1月1日，考慮到企業(yè)投資產(chǎn)品回收期，對當時的現(xiàn)有產(chǎn)品留出了3年的過渡期，使得這部分“在生產(chǎn)車”的執(zhí)行日期為2018年1月1日，此次“被停產(chǎn)”的這553款車型就屬于這種情況。由于已經(jīng)有3年的過渡期，企業(yè)大都早已經(jīng)有所準備，因此該“停產(chǎn)令”并不會對于企業(yè)的生產(chǎn)銷售造成沖擊，許多企業(yè)“波瀾不驚”地平靜面對。
油耗不達標，越來越嚴重
盡管553款車型由于“油耗限值”原因而“被停產(chǎn)”，但與此同時，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布的《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告2017》卻顯示，雖然標準在加嚴，我國汽車企業(yè)當前實際油耗改善情況并不明顯，企業(yè)不達標的情況甚至越來越突出。“2016年不達標企業(yè)的汽車產(chǎn)量為468萬輛,是2015年14倍。”iCET的研究表明，2016年，乘用車燃料消耗量（油耗）管理進入第四階段后,由于標準的加嚴以及有效獎懲手段的長期缺位,企業(yè)節(jié)能技術在市場車型上的應用并沒及時跟上,導致油耗不達標企業(yè)的數(shù)量與占比均出現(xiàn)回升。其中,國產(chǎn)車企業(yè)不達標比例超過1/3;進口車不達標企業(yè)占近一半。
事實上，為淘汰落后產(chǎn)品，促進我國乘用車燃料消耗量的全面降低，我國陸續(xù)制定并發(fā)布了GB19578《乘用車燃料消耗量限值》國家標準，并從2005年開始啟動實施了“乘用車燃料消耗量限值標準”管理。其中在2004年發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)是我國汽車節(jié)能領域第一項強制性國家標準，規(guī)定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求。根據(jù)標準要求，不滿足GB19578《乘用車燃料消耗量限值》的車型，不能獲得《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可，不允許在我國生產(chǎn)、銷售和注冊、使用。也就是說，從該標準開始，我國逐步建立、實施了汽車節(jié)能管理制度，陸續(xù)將乘用車、輕型商用車及重型商用車納入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》管理，規(guī)定在我國生產(chǎn)并銷售的車輛必須滿足相應的燃料消耗量限值。
到目前，我國“乘用車燃料消耗量限值標準”管理已經(jīng)經(jīng)歷了三個階段，在各個階段，該標準在不斷加嚴，其中三階段比二階段加嚴20%左右，四階段比三階段加嚴30%-40%。2016年，我國開始實施油耗的第四階段標準，根據(jù)第四階段標準要求，到2020年，我國車輛的平均油耗目標要達到5L/100km。但能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）的最新研究卻發(fā)現(xiàn)，雖然自2005年實施燃料消耗量標準以來，乘用車油耗整體呈下降趨勢，2006年-2016年均降幅為1.7%，但中國品牌企業(yè)年均降幅不足1%，其中在2013年-2016年，中國品牌企業(yè)的油耗不降反升。
那么，達標情況不理想，是否是因為第四階段標準過高所導致的呢？事實上，2013年底，在新認證的車型中，能夠達到第四階段標準要求的車型比例已經(jīng)超過55%，其產(chǎn)量占比約為66%。2016年實施GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》已經(jīng)具有較強的可行性。也就是說，雖然大多數(shù)企業(yè)在節(jié)能技術的儲備上已經(jīng)比較充足，但在市場產(chǎn)品的應用上卻不足。
“主要由于節(jié)能技術的應用將導致成本增加，在持續(xù)缺乏有效的獎懲機制下，導致企業(yè)不愿意加大投入。”能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）表示，雖然中國政府很早就確定了汽車全行業(yè)的燃料消耗目標，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎懲辦法來督促車企落實。“2016 年進入四階段后,由于標準的加嚴以及懲罰手段的長期缺位,企業(yè)節(jié)能應用措施并沒來 得及跟上,導致油耗不達標企業(yè)數(shù)量與占比均回升。”
事實上，根據(jù)工信部此前發(fā)布的《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，工信部對于油耗的管理還有一系列懲治辦法：對油耗不達標企業(yè)進行公開通報；對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業(yè)，將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達標新產(chǎn)品的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報。對于平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的乘用車企業(yè)，在海關通關審核、進口檢驗、生產(chǎn)一致性核查等方面將加強監(jiān)管。除此之外，油耗水平還將與企業(yè)擴充產(chǎn)能項目審批掛鉤。新建乘用車生產(chǎn)企業(yè)和現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)跨類生產(chǎn)乘用車、擴大乘用車生產(chǎn)能力的投資項目，應提交的企業(yè)平均燃料消耗量計劃，不能達標的需進行方案調(diào)整。對于上一年度平均燃料消耗量不達標的企業(yè)，將暫不辦理其擴產(chǎn)計劃審批。不過，上述管理辦法一來不夠全面，二來只有行政審批管理手段，不夠市場化，在現(xiàn)實當中面臨“執(zhí)行難”。
“雙積分”沖擊油耗管理？
不過能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）更關注的是新能源汽車優(yōu)惠政策是否會導致車企對于節(jié)能技術應用的積極性進一步“退坡”。
前不久，工信部公示了 2016 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，產(chǎn)量加權一算,不難得出,國產(chǎn)車平均油耗為 6.51L/100km,進口車的數(shù)據(jù)是 7.89 L/100km, 國家平均值是 6.56 L/100km。如果與2015年工信部公布的國家平均值7.04 L/100km進行對比，從數(shù)字表面上看，降幅接近 7%。但能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）研究發(fā)現(xiàn)，實際上“2016年進入四階段,新能源汽車優(yōu)惠核算政策導致的企業(yè)平均燃料消耗值（CAFC）值下降占2/3,由 ICE節(jié)能技術提升僅占1/3。”這其中，國產(chǎn)車由于新能源優(yōu)惠核算導致 CAFC下降更是占將近 3/4。也就是說，若除去新能源汽車的核算影響,國產(chǎn)傳統(tǒng)汽車平均油耗僅下降了 1.7%,與歷年相當；進口車的平均油耗僅下降 2.4%,更是低于歷年水平。
“2016年在不統(tǒng)計新能源汽車的核算下，國家整體油耗下降幅度仍然為1.7%，與歷年平均降幅相當，并沒有明顯改善；如果將新能源汽車優(yōu)惠核算進來，則降幅可達到6.4%。”由于2016 年開始，電動汽車納入油耗核算，為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展，國家對于新能源車的獎勵指標倍數(shù)很高，車企賣出一臺新能源車，相當于有了5臺零油耗的指標。如果不考慮新能源汽車優(yōu)惠核算政策, 江鈴控股的平均油耗高達 9.76 L/100km,CAFC實際值與目標值比值達176%;而將新能源汽車納入核算后,油耗降至 4.71 L/100km,CAFC油耗實際值與目標值比值降至 84.4%。目前，吉利知豆、帝豪 EV 等產(chǎn)銷量近 4 萬,上汽榮威插電式混合動力的銷量超過 2.2 萬輛，原本的“油耗困難戶”——吉利、上汽集團等企業(yè)的油耗管理壓力大幅降低，有些主要的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)甚至能夠提前達到 2020 年的目標值。新能源汽車成為拉低車企平均油耗的利器。
事實上，嚴格的中長期新車油耗標準能大力推動汽車節(jié)能技術的創(chuàng)新和應用，要達到車輛平均油耗5L/100km的目標，所需要的技術主要是針對汽油車動力總成系統(tǒng)、整車、附件能效的大幅改善和車輛的輕量化。如果汽車企業(yè)一方面繼續(xù)生產(chǎn)高質(zhì)量、高油耗車型迎合市場,另一方面,通過生產(chǎn)小型低性能電動車產(chǎn)品,來實現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī),“既不能改善傳統(tǒng)車節(jié)能工作,也不能促進先進電動汽車技術的突破。”
由于新能源汽車高倍優(yōu)惠核算與雙積分激勵機制,增加了汽車企業(yè)油耗達標的靈活度, 能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）擔心，這可能會驅(qū)使企業(yè)放松節(jié)能技術投入及應用,轉(zhuǎn)而依賴于生產(chǎn) 新能源汽車或者入股新能源車企以實現(xiàn)合規(guī)。為此，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）呼吁將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離,回歸到兩個獨立機制,從而實現(xiàn)機制目標獨立明確、責任清晰。
不過，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董楊并不因此而擔心節(jié)能技術的推進和應用，他表示，隨著新能源汽車補貼政策的“退坡”，對于車企來說，單純加大新能源汽車的投入來降低CAFC的壓力，未必完全“劃算”，因此發(fā)展新能源汽車與節(jié)能技術的推進并非矛盾，而是一個動態(tài)的平衡過程。
背景：2017年9月27日，工業(yè)和信息化部等5部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分政策”），同時設立企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車兩種積分，建立積分交易機制，由企業(yè)自主確定負積分抵償方式，實現(xiàn)節(jié)能降耗和促進新能源汽車發(fā)展兩個目標。“雙積分政策”是建立節(jié)能與新能源汽車市場化發(fā)展長效機制的具體舉措，對我國新能源汽車發(fā)展具有里程碑意義。2017年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，產(chǎn)銷量均突破70萬輛，保有量超過170萬輛，連續(xù)三年位居全球第一；動力電池單體比能量達到250瓦時/公斤，較2016年提高近15%，主流電動汽車續(xù)駛里程達到300公里。
