換一輛節能、環保、經濟的新能源汽車正在成為低碳循環大勢下的一種“新時尚”。與之相對應的，則是2018年新能源汽車產銷量有望突破120萬輛。在從政策驅動向“政策+市場”雙驅動加速轉變的同時，這一方興未艾的產業鏈也正迎來成長期的關鍵階段。

突破100萬輛大關，這曾是業界對2018年新能源汽車銷量的預測成績單。

與傳統燃油車市場轉為存量市場不同，在傳統車市銷量下行，提前步入寒冬的背景下，新能源汽車市場逆勢增長。中國汽車工業協會發布數據顯示，2018年前11個月，新能源汽車累計產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，同比分別增長63.6%和68%。這意味著，我國新能源汽車在前11月的銷量就已突破百萬大關。專家預測，今年12月新能源汽車仍將大概率地保持高速增長。

從具體車型來看，純電動汽車和插電式混合動力汽車11月的表現均可圈可點。中國汽車工業協會秘書長助理陳士華透露，“預計今年全年產銷會達到120萬輛，2019年會持續相對高速發展。”照此增長速率預測，2019年這一數值將攀升至160萬輛。“這得益于2018年國家實施的新能源車的政策針對性強，指標設置相對科學合理，推動產品升級效果突出。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析指出。

而就在不久前，工信部裝備工業司副司長瞿國春曾透露，近5年新能源汽車的產銷年均復合增長率近130%。目前新能源汽車的市場規模和增速在維持可觀發展速度的同時，也逐步成為各家車企角力的新競技場。目前產業鏈已由增量市場的競爭轉變為存量市場的競爭，競爭強度明顯提升，殘酷的“零和游戲”正式開始。目前新能源汽車市場，外資、合資和本土車企競爭激烈，自主品牌占據國內新能源車市場90%以上份額。

不過，在新能源汽車能夠發展的背后，卻很難躲過“政策市”的預期。根據此前的公開資料，截至2017年底，國家和地方兩級對于新能源汽車的補貼已經達到了千億元。一方面，為減少補貼資金壓力和盡快落實補貼退出機制，明年或將不再設置補貼新政過渡期。另一方面，在補貼退潮后，國家會為新能源車企提供更多技術方面的政策引導，同時扶持力度將向從配套設施即產業鏈后方轉移。

如何平衡環保、性價比與政策三個要素，也自然成為新能源車企所考慮的問題。隨著補貼退坡，新能源汽車市場或將逐漸回歸市場主導。屆時電動車的性價比將達到甚至超過燃油車，市場的力量將推動汽車消費向電動化轉型，燃油車與電動車呈現此消彼漲的態勢。在補貼政策扶優扶強的導向日益明顯，行業競爭逐步加劇情況下，市場將加速優勝劣汰，龍頭集中效應將更加明顯。

但與此前自主品牌“稱霸”新能源汽車市場不同，2018年合資車企在新能源領域布局力度明顯加大。誠如包括上汽大眾、廣汽本田在內的合資品牌車企在新能源領域頻頻亮劍，逐漸與自主品牌、進口品牌形成短兵相接的競爭格局。同時，寶馬、奧迪、捷豹都紛紛推出了新能源車型，在表明自身態度和決心之際，也開始搶灘登陸，分割市場蛋糕。

與傳統汽車技術成熟相比，新能源汽車只是剛剛走過第十個年頭，方興未艾。短期來看，新能源汽車在補貼退出和來自外資新能源汽車的競爭這兩大挑戰面前，恐會出現過剩產能。國家發改委副主任林念修提供了一組數據：我國有250多家企業具有新能源汽車生產資質，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零，“小、散、亂”現象突出。

但更為長遠來看，生產的新能源汽車容積大、短前后懸等優勢更為明顯，隨著新能源車銷量增長，整個行業的規模效益逐步顯現，成本有望下行。因而，有挑戰就會有機遇，決定本土新能源汽車產業未來十年的賽程也將隨之開啟。