“感覺象是當頭一棒。”李巖（化名）如此描述自己看到國務院法制辦6月13日發布的“工業和信息化部關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見的通知”時的心情。作為在整車企業里負責分析“行業政策與法規”的工作人員，李巖一直都在追蹤“積分管理辦法”的進展，也曾經代表企業對于工業和信息化部去年發布的“積分管理辦法”（征求意見稿）提出過意見和建議，“但是我覺得（我們的意見）并沒有被采納，很多指標甚至還有加嚴的趨勢，這對于我們來說幾乎是不可能完成的任務。”
積分管理，蜀道難？
事實上，工信部去年發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“暫行辦法”）之后，不僅僅是李巖所在的企業，其他很多企業也通過各種途徑向工信部以及國家有關部門表達過對于“積分管理辦法”的關切。當時李巖他們最為關注的是8%、10%和12%的新能源汽車比例要求，由于這些企業此前在新能源汽車領域投入不多，要達到要求有很大難度，因此他們曾經建議降低比例，推遲達標年限。但李巖失望地看到，在6月13日發布的“積分管理辦法”中，依舊明確規定，“2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”——而對于李巖所在的汽車企業，在這樣的時間窗口里要完成所需的工作幾乎不可能。“要在這么短的時間里實現大規模的生產，時間太短了，反應不過來。從現在到2018年只剩6個多月，除非企業在早期已經完全準備就位，如果沒有完全就位的話，這個時間顯然達不到。”
另外一位不愿意透露姓名的整車企業人士也表示，原來他們寄希望能夠有一個適當的靈活機制，能夠給企業一個爬坡的過程，但從現在公布的管理辦法來看，沒有看到爬坡的過程，“可以說是難上加難”。該人士說，對于汽車企業，一方面，如果要達到“積分管理辦法”的要求，避免“受罰”，汽車企業需要提前做出相應的規劃，這涉及到企業內部投資、技術儲備、生產準備和研發投入等各個方面的協同。另一方面，“為中國的環保、節能作出貢獻”雖然是汽車企業義不容辭的社會責任，但具體到企業層面，就不僅僅只是一個口號，要落實這些責任，企業要提前做出相應的規劃并據此對相關的生產線、生產設備進行改造。因此，汽車產業政策具體的實施時間、實施進程等細節對于汽車企業尤其重要，“法規（實施）一定要有提前量。”
對于外資企業來說，要調整產品規劃則更加困難。
某合資企業相關人員表示，美國加州是最早強制實施新能源汽車比例的地區，但其整個實施的準備過程長達10余年時間，因此他們希望“積分管理辦法”也能夠借鑒加州的做法，多些準備時間。同時，他們還希望積分結轉能夠跨年實施，“這將有助于企業更快地實現達標，并且在加州也有類似的非常嚴格的積分結轉制度。”
今年3月，中國歐盟商會就曾代表歐盟的汽車企業對于工信部去年發布的“暫行辦法”公開提出過質疑意見，他們對于其中“8%、10%和12%的比例要求”也尤其關注。中國歐盟商會認為，該比例遠遠超出2016年前三季度新能源汽車在北京、上海、廣東3.6%的市場滲透率，而同一時期該數據在中國其他地區僅為0.31%。中國歐盟商會特別強調，生產新能源汽車需要有三至四年的規劃期，僅一年的過渡期存在巨大的問題。
而與此同時，工信部去年發布“暫行辦法”后，大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼教授也曾在多個場合公開呼吁增加“過渡時間”。海茲曼表示發展新能源汽車有兩個方面需要時間:一方面是基礎設施的建設，另一方面是要提高電池技術的可靠性。大眾之所以不倉促地在中國市場導入新車型是因為必須要對新能源車進行全方位測試，這樣才能夠負責任地給消費者帶來高安全性、高耐用性，以及在冬冷夏熱等多種工況下穩定行駛的新能源車。“我們確定在2019年上半年實現下一代純電動車的本土化生產，但如果2018年就要倉促達標的話，可能會將現有技術迅速投入生產，其續航里程就會不及下一代純電動汽車，這是我們面臨的一個巨大挑戰。我們希望能夠圍繞車主的需求,來推出下一代全新的高科技新能源車，這樣才能夠確保消費者愿意去購買新一代的新能源車。”對于大眾來說，如果2018年中國實施“積分制度”，按照大眾在中國國內300萬／年的市場銷量計算，大眾需要銷售6萬輛電動車才能達標，到2020年，其電動車的銷量更是要達到10萬輛。而目前，在電動車領域，大眾只有up等幾款車型，年銷量不過幾百臺。因此，大眾要想達標，時間確實不夠。不知道是否因為太過于“失望”，對于此番發布的新版“積分管理辦法”，大眾公司僅僅發來了一則公關通稿表示，“暫時無法對新能源汽車積分政策的施行細節發表進一步評論。”同時，大眾繼續強調的是，計劃到2025年,為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車(大多數為純電動汽車);2020年之前，為中國消費者提供約40萬輛新能源汽車(包括插電式混合動力汽車)。
事實上，與國內企業相比，外資企業還有另外的“難言之隱”。“國外企業的管理和我們有不太一樣的地方，（對于新能源汽車）國外企業一直在問，法規有沒有公布？他們按照法規公布之日起，來計算給多長時間讓企業反應。”一位長期在外資企業工作的高層人士告訴筆者，雖然他們早已將《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》等“文件精神”傳達到外資企業總部，并預警“中國在新能源汽車方面的推進速度非常快”，但西方企業在運營流程上要求“合規”，所謂“合規”，是指企業行為要遵守法律、法規、監管規則或標準。“人家問我們‘規劃’算不算法規？我們說這不是法規，而是指引的方向，我們要往這個方向走，”但在外資企業的觀念中，“規劃”畢竟不是法規，兩者間有很大的區別，雖然我國很早就提出要發展新能源汽車，但是畢竟沒有強制性的法規出現，法規出現后，外資公司才能啟動“合規”程序，“這個合規又需要多長時間？”而如果接受處罰，外資企業總部就需要獲得處罰的具體法律依據，“他們會問，這個法律依據是什么時候公布的？從公布到處罰的時間有多長？”
有人歡喜有人愁
雖然“積分管理辦法”對于傳統汽車企業，尤其是生產大排量汽車為主的汽車企業是“利空”的消息，但與此同時，對于提前“做功課”的企業，尤其是以純電動產品為主的企業來說，則是巨大的“利好”。在這方面，比亞迪、北汽、江淮等企業就有很大的優勢。
今年初，北汽新能源提出17萬輛銷量的目標，這一數字相當于2016年銷量的3倍。今年前5個月，北汽新能源的銷量為25,007輛，市場占有率達26.1%，位居行業第一。按照其規劃，北汽新能源2020年的產銷目標是50萬輛。按照平均每輛車3分計算，到2020年，北汽集團可獲得150萬積分，不過北汽集團2020年的年產銷目標為450萬輛，對于北汽來說，需要新能源汽車產量要達到54萬輛才能平衡。而江淮汽車則可能借助“積分”來獲得贏利，新能源汽車作為該公司戰略核心業務板塊，按照其中期目標計劃，到2020年，新能源汽車銷量占比將達總量的20%。2016年，江淮汽車累計銷售純電動乘用車1.84萬輛，同比增長74.59%。2017年，江淮純電動汽車銷售目標為2.7萬輛，如果按照年增長30%計算，2018年，其純電動汽車為銷量3.5萬輛，可獲得10.5萬積分。而江淮汽車2018年產量目標約40萬輛，按照8%的積分要求，共需3.2萬分，其富余積分可達到7萬分以上。到2020年，江淮與大眾完成合資后，純電動汽車的產量也許將更快速增長，所富余的積分可通過交易將為江淮提供盈利。當然，對于以插電式混合動力為主的企業，按照“積分管理辦法”，因為插電式混合動力汽車的分值低，但車都是按輛賣，再折合成總積分，就會有點“吃虧”。不過，純電動汽車企業也面臨難題，例如北汽新能源汽車雖然受到市場追捧，但其產能受電池緊缺影響嚴重，電池產量不足的問題已經嚴重影響其銷量，尤其是北汽新能源“國民車EC180”盡管銷售處于供不應求的狀態，但在生產環節，電池的供貨量與需求量相比差距較大，只能滿足北汽新能源市場銷售的60%左右，而電池生產線的建設周期較長，要想提升產量還需要時間。盡管動力電池企業目前產能擴張勢頭迅猛，但工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春在近期的行業會議上表示，我國動力電池仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統集成技術、制造裝備和工藝等方面，還存在欠缺。
除了電池產能存在瓶頸，也有的企業在擔心市場對于新能源汽車的接受程度。2016年全年，中國新能源車銷量僅為32萬輛，行業內普遍預計2017年電動車的銷量為50萬左右。隨著新能源汽車積分要求的逐年提升，2018年，新能源汽車產量需要78萬輛，2019年為90萬輛，到2020年，預計新能源乘用車推廣數量將達102萬輛。汽車企業現在最擔心的問題是，“這么多電動車生產出來后都能銷售得出去嗎？”由于新能源汽車還不是成熟市場，用戶對新能源汽車認知度還不高，而且充電設施的便利性也不夠完善，達不到讓用戶充電象加油一樣便利，“如果需求側的問題不解決，積分比例的壓力主要是在供給側，對汽車企業來說也不公平。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，“積分管理辦法”在實施的同時必須要推進需求側的改變，要大力創造需求環境。
日漸明確的趨勢
從2016年起，隨著新能源汽車財政補貼的逐步退坡，如何在促進傳統汽車節能基礎上，推動新能源汽車發展，進而緩解能源和環境壓力，處理好企業平均油耗與發展新能源汽車的關系等一系列問題成為汽車產業最為關注的焦點，“雙積分管理辦法”就是在這樣的背景下出臺的。6月13號出臺的新版征求意見稿也明確提出，“為了提升汽車節能水平，建立節能與新能源汽車管理的長效機制，促進汽車產業健康發展，緩解能源和環境壓力，根據《中華人民共和國節約能源法》等規定，制定本辦法。”
從某種程度上，積分政策的推出，是希望通過“雙積分管理”，將新能源汽車的政府直接補貼，轉換為車企之間的相互補貼，傳統乘用車企業通過購買新能源汽車積分向新能源汽車發展領先企業提供資金補償。通過建立交易機制，政府逐步減小對于新能源汽車市場的直接干預，對于新能源汽車市場的鼓勵由企業之間的正負積分交換過程間接完成。“新管理辦法一方面倒逼車企加大新能源汽車發展的投入力度；另一方面也讓新能源汽車企業通過積分交易獲得一定補貼，彌補補貼政策退坡帶來的損失。“國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示，“新管理辦法主要是為了促進新能源汽車的發展，消除補貼退坡后對新能源汽車市場造成的影響。”
當然，也有人擔心“雙積分”會對傳統汽車的油耗管理產生不利影響。“我是不主張將新能源與汽車油耗合并管理的，“中國電動汽車百人會副秘書長王賀武告訴筆者，”我們算過，一旦合并，如果按照一輛新能源汽車比五輛傳統汽車計算，在2015年6.9升油耗不變的情況下，到2020年，每個企業只要有10%的車輛使用新能源，就能達到目標，而汽車實際的節能減排效果很差。因為一輛新能源車不可能像傳統車一樣跑出五輛車的效果，實際的效果是達不到的。”
能源與交通創新中心(iCET)創始人安鋒更是表示，“企業平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”本應是兩套獨立的政策體系，有各自清晰的目標，前者以推動汽車節能技術應用、提高能源效率為目標，后者以推動新能源汽車市場化發展為目標。他認為“雙積分”并行管理，實際上是交叉管理，不但混亂了兩個政策機制的目標，增加了監管難度與實施效果的不確定性，而且由于新能源汽車在CAFC核算、CAFC負積分抵償、NEV積分交易中多次受益，雖然極為利好新能源汽車產業發展，但卻大幅消弱企業在傳統汽車節能技術方面提升動力。“CAFC積分代表的是燃料消耗量指標，NEV積分代表的是新能源汽車數量指標，1個CAFC積分(1L/100km)與1個NEV積分等值相抵的提法沒有科學依據，含義模糊，價值混亂。如果要建立折算關系，則需基于科學方法，比如進行全生命周期碳排放量比對分析等。”安鋒對于實施積分后實際的監管效果也表示擔憂，“中國有近200家汽車企業，CAFC與NEV積分的交叉抵償交易過于復雜，不免將產生數據黑箱，滋生造假，增加監管難度。”
去年9月，iCET在該政策第一次征求意見時，基于其前期研究結果及與各部門的溝通，也提交了建議，其中“新能源汽車積分不能僅根據行駛里程確定需要綜合考慮NEV技術指標，如能量消耗率，快充時間等”被采納。在仔細研究“新能源汽車積分機制”后，針對其具體設計與實施，安鋒帶領的iCET研究團隊已經按照規定程序向國務院法制辦公室、工業和信息化部提交了反饋意見。據了解，他們本次提交的主要建議有：第一，新能源汽車積分計算要以銷量為基礎，而非產量；第二、建議采用“合規年”前三年平均銷量作為新能源汽車積分比例的合規基準，而非當年的數值。“企業可以提前了解自己合規要求并進行生產規劃,降低了合規的不確定性。如果采用合規當年（產）銷量，企業難以預測當年市場及產品銷量，合規的不確定性增大，同時，為達到當年合規要求，企業有機會對其產品結構和生產規劃進行臨時性調整，人為操控的影響增大，不利于實現企業長期戰略規劃。”此外，iCET還建議新能源汽車積分可以結轉，并有一定的有效期限，如三年。“新能源汽車積分可結轉并擁有三年或者五年的有效期，可給新能源汽車企業一個明確信號，即該政策將作為長期機制來推動新能源汽車發展，有利于企業制定新能源汽車產品與技術的中長期規劃。一年有效期將引發企業的投機心態，而目前與CAFC積分抵償機制，更會驅使節能不達標企業把合規補償方案投向NEV積分，對NEV積分機制與CAFC積分機制，均造成不利，非常不合理。”第四、建議插電式混合動力乘用車積分也根據行駛里程采用公式確定，而非定量為2個積分。安鋒表示，“加州的經驗是對插電式乘用車的NEV積分也是根據公式確定（0.01×里程+0.3），這是為了鼓勵更大電耗里程的插電式電動車的發展，可以借鑒。”
“補貼退坡+積分制度”是政府“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關鍵措施。所以，企業接受積分制是積極發展電動汽車的實際行動。中國工程院院士楊裕生表示。此外，盡管“雙積分管理辦法”中的具體條文也許尚存在不足之處，但是“鼓勵企業不斷進行產品技術進步，用技術標準來衡量和量化，實現可測試和監督將是行業管理未來的趨勢。”權威人士表示。
