2018年前三季度，我國新能源汽車銷量達(dá)到72．1萬輛，同比增速達(dá)到81．1％；其中純電動汽車銷量為54．1萬輛，同比增長66．2％。據(jù)預(yù)測，2018年我國全年新能源車銷量將突破100萬輛，到2020年有望達(dá)到200萬輛。但是，新能源汽車快速發(fā)展的同時，也遇到了不少問題。

目前制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙是在電池能量密度和電池成本方面。只有當(dāng)電池能量密度超過300 Wh／kg之后消費者才能真正消除里程焦慮，同時只有成本下降到與傳統(tǒng)燃油汽車相當(dāng)時，其經(jīng)濟性才能得到市場認(rèn)可。

另外，充電慢、充電難也制約了新能源汽車發(fā)展。總之，新能源汽車是個新興產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展就要不斷降成本、補短板。

難以打消的里程焦慮

目前，新能源汽車最難解決的問題之一就是續(xù)航里程短。當(dāng)前我國新能源汽車市場上的純電動汽車所搭載的動力電池，大多數(shù)為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經(jīng)有了極大的提高，但是依然難以打消消費者的里程焦慮困擾。

根據(jù)國家工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第11批）》，純電動車型的電池系統(tǒng)能量密度在140Wh／kg及以上的占比56．82％，電池系統(tǒng)能量密度雖創(chuàng)新高，但是最高也只是達(dá)到170Wh／kg，要滿足消費者對汽車?yán)m(xù)駛里程的需求，電池的能量密度還有待提高。

當(dāng)前大多數(shù)電動汽車?yán)m(xù)航里程在100－200公里，滿足人們?nèi)粘Ｉ舷掳噙€是可以的，但是無法滿足車主周末和節(jié)假日出門遠(yuǎn)行的要求。那些宣稱續(xù)航里程300－400km的純電動汽車，實際續(xù)航里程達(dá)不到這么遠(yuǎn)，尤其是在冬夏季開空調(diào)，續(xù)航里程自然會縮短。電動汽車的續(xù)駛里程直接受到電池容量的限制，電池容量越高續(xù)駛里程也越長。

“哪怕用戶充滿了電出門，也很擔(dān)心汽車會在中途斷電。此外，由于用電情況也會影響里程長短，有人甚至為此到了不敢開車內(nèi)空調(diào)的地步。”業(yè)內(nèi)人士表示，電動汽車剩余續(xù)航里程估算的復(fù)雜性與不準(zhǔn)確性是造成焦慮的重要因素之一。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，克服里程焦慮的首要辦法是提升動力電池的能量密度，這也是政府鼓勵以及行業(yè)追求的方向，國家政策和動力電池企業(yè)都在為此努力。目前國內(nèi)的高鎳811單體電芯能量密度可做到280Wh／kg（有實驗數(shù)據(jù)已超過300Wh／kg），這是非常可喜的成績。

降成本是大勢所趨

價格是影響產(chǎn)品銷售的重要因素，目前新能源汽車的售價都比較高，以國產(chǎn)車為例，同配置同品牌的新能源車價格比燃油車的價格普遍高出10萬元以上。即使減去補貼和購置稅依然沒有燃油車便宜。

作為車輛核心零部件，傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機占據(jù)整車成本的15％左右，然而新能源汽車的電池、電機、電控“三電”系統(tǒng)的成本占比則遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這一數(shù)字，其核心動力電池的采購成本，占到了整車價值的30％－50％。純電動車成本除了生產(chǎn)成本，還有巨大的研發(fā)成本，由于當(dāng)前銷量不算高，所以每輛量產(chǎn)純電動汽車分擔(dān)的研發(fā)成本很高。

其實，隨著技術(shù)進步及電池生產(chǎn)規(guī)模化，動力電池的成本一直呈下降趨勢，從2010年至2017年，我國動力電池成本就下降了79％。但是，雖然購買新能源車能得到高額的補貼和一系列優(yōu)惠政策，但目前其本身的價格還是偏高。

電動汽車降成本是大勢所趨，北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院副教授、中國電工技術(shù)學(xué)會電動車專業(yè)委員會委員孫立清認(rèn)為，未來5年新能源汽車成本將大幅下降。他表示，在2018－2019年，因為競爭加劇，續(xù)航里程在300km的A級車補貼后的價格將可能下探到10萬元及以下；到了2020年－2021年，新能源車補貼退出，同時新能源汽車形成規(guī)模化效應(yīng)，續(xù)航里程在300km的A級車補貼后的價格將可能下探到8萬元左右。

充電慢充電難的頑疾

充電慢、充電難已成為消費者選擇新能源汽車的主要障礙。通常情況下，大多數(shù)新能源汽車的電池都采取慢充的方式，需要5－8個小時才能為汽車充滿電。盡管可以通過夜間休息時間充電，但是在白天充電慢給車主帶來諸多不便和時間浪費是毋庸置疑的。

另外，目前國內(nèi)的情況是充電樁比加油站難找得多，公共場所充電樁的缺乏嚴(yán)重影響了電動汽車的出行，而且現(xiàn)在充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不是每個充電樁都能通用。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總車樁比約為8：1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源汽車的正常充電需求。

事實上，由于充電樁帶有基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，前期投入巨大，后期回本周期長，對現(xiàn)金流的要求非常高。據(jù)了解，按目前的市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價約2萬元，快速充電樁成本在10萬－20萬元之間，加之土地使用費、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務(wù)費，在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。

為解決充電難問題，國務(wù)院出臺關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見，要求到2025年要滿足500萬輛車的充電需要，要新建480萬個充電樁，1．2萬個充電站，車樁比例將接近1：1。同時鼓勵社會資本參與充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。相信，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，充電難問題將會得到極大的緩解。