隨著國際汽車巨頭相繼發(fā)布2022上半年財(cái)報(bào)，近日國內(nèi)車企也開始上傳半年成績單。
總體而言，雖然上半年面臨著新冠疫情蔓延、半導(dǎo)體短缺導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷，以及地緣政治問題導(dǎo)致的原材料成本上升等問題，但不少車企還是表現(xiàn)出很強(qiáng)的韌性，增收又增利。
細(xì)看之下，國際車企銷量普降卻利潤大增，而中國車企穩(wěn)中求進(jìn)，似乎在走一條更遠(yuǎn)更踏實(shí)的路。
高端化讓歐洲車企賺得盆滿缽滿
從上半年國際傳統(tǒng)車企的業(yè)績表現(xiàn)來看，大眾、Stellantis、福特、奔馳、現(xiàn)代、起亞、雷諾、沃爾沃都呈現(xiàn)利潤增幅高于營收增幅的情況，日產(chǎn)則是營收下降卻利潤上升。
乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹和成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍都認(rèn)為，這是國際車企產(chǎn)品高端化帶來的結(jié)果。
崔東樹認(rèn)為，在芯片短缺情況下，車企往往選擇用有限的芯片保障利潤更高的產(chǎn)品，所以高端產(chǎn)品在整體銷量中占比更高，也就意味著更高的利潤水平，這在歐洲車企身上表現(xiàn)最為明顯。范永軍也認(rèn)為，產(chǎn)品趨向高端化是車企利潤大幅上升的主要原因。
以大眾為例，供應(yīng)鏈限制阻礙了大眾集團(tuán)主流品牌的汽車產(chǎn)量，但高端品牌卻支撐了大眾集團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況。在大眾品牌營業(yè)利潤下滑8%的情況下，奧迪品牌的營業(yè)利潤卻同比大增51%，保時(shí)捷品牌營業(yè)利潤同比上漲22%。大眾集團(tuán)旗下高端品牌的利潤率也一馬當(dāng)先，其中蘭博基尼利潤率高達(dá)31.9%，賓利為23.3%。得益于高端品牌的強(qiáng)勁表現(xiàn)，不論是營收還是營業(yè)利潤，大眾集團(tuán)在國際車企中都是遙遙領(lǐng)先。
電動(dòng)化轉(zhuǎn)型紅利仍未顯現(xiàn)
上半年，大眾汽車集團(tuán)、通用汽車、福特汽車、寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳等傳統(tǒng)汽車巨頭，無一不在加速推進(jìn)電動(dòng)化布局。隨著多數(shù)跨國公司電氣化產(chǎn)品加速交付，其轉(zhuǎn)化成果顯而易見，因而有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為上半年跨國車企電氣化轉(zhuǎn)型紅利初現(xiàn)。
特別是，在上半年財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，梅塞德斯-奔馳首席財(cái)務(wù)官哈拉德·威廉稱，目前，奔馳EQE的利潤率已經(jīng)與E級燃油車相當(dāng)，甚至稍微超過E級。而不久前，保時(shí)捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆也表示，其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)利潤將在兩年內(nèi)與內(nèi)燃機(jī)汽車業(yè)務(wù)利潤持平，一旦達(dá)到這一臨界點(diǎn)，保時(shí)捷可能將繼續(xù)提高其電動(dòng)汽車的價(jià)格。
不過崔東樹和范永軍均認(rèn)為，至少從上半年業(yè)績情況上，還看不出電氣化轉(zhuǎn)型帶來的紅利。
跨國車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型慢，電動(dòng)車銷量少、成本高，崔東樹一針見血地指出：如果電動(dòng)車?yán)麧櫢撸瑖H巨頭也不會(huì)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)那么猶豫糾結(jié)了。范永軍也認(rèn)為，盡管特斯拉憑借極強(qiáng)的上游定價(jià)權(quán)和銷售定價(jià)權(quán)，能始終保持30%左右的超高利潤率，但這只是一個(gè)特例，大多數(shù)新能源車企或者車企的新能源業(yè)務(wù)利潤水平如何，仍不得而知。
值得一提的是，從業(yè)績預(yù)告看，長安和長城的利潤增幅也較為可觀。崔東樹和范永軍都認(rèn)為，這更多得益于兩家車企的燃油車爆款產(chǎn)品，比如長安的UNI系列，長城的哈弗和坦克等。
范永軍還指出，兩家企業(yè)的新能源產(chǎn)品銷量占比不高也避免了利潤拖累，其中長城在上半年選擇停售不賺錢的歐拉黑貓和白貓，留下利潤相對較好的好貓，也對利潤改善起到了一定作用。
國際車企“賺錢丟市場” 中國車企更具發(fā)展?jié)摿?/strong>
從國際車企來看，燃油車作為“現(xiàn)金牛”（創(chuàng)造現(xiàn)金流的奶牛）業(yè)務(wù)，為上半年收入提供了強(qiáng)有力的支撐。
再看國內(nèi)車企，崔東樹認(rèn)為，上半年國內(nèi)車企的最大亮點(diǎn)就是在出口層面的突破。今年上半年，我國汽車出口量成功突破百萬，達(dá)到了121.8萬輛，同比增幅更是超過了40%。其中新能源汽車共出口20.2萬輛，和去年同期相比增長了1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。上汽乘用車、奇瑞、吉利等車企都有出色表現(xiàn)，自主品牌的海外開花，正改變著中國汽車在國際中的刻板印象。
將國際車企和國內(nèi)車企對比來看，崔東樹認(rèn)為，上半年，國際車企銷量普降，但收入和利潤卻增加，表面看是好事，其實(shí)是“賺了錢卻丟了市場規(guī)模”，這種發(fā)展思路并不可取。反觀中國車企，雖然上半年利潤水平不及國際車企，但從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮已經(jīng)勢不可擋，中國車企在產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模、市場份額、出口等方面都穩(wěn)中有進(jìn)，更具發(fā)展?jié)摿Α?/p>
“全球最賺錢車企”跌落神壇
當(dāng)然，并不是所有車企都利潤無憂。作為上半年?duì)I收僅次于大眾集團(tuán)的車企，豐田汽車的營業(yè)利潤卻不盡如人意，下跌就罷了，一不小心還創(chuàng)下了最大的同比跌幅。
這一表現(xiàn)使Tokai Tokyo Research公司分析師Seiji Sugiura看了也不禁搖頭，稱 “日元走軟并未提振豐田的業(yè)績，該公司也未能生產(chǎn)足夠多的汽車，成本控制措施似乎也沒有產(chǎn)生多大影響”，總結(jié)起來就是“豐田沒有達(dá)到市場預(yù)期，令人失望”。
曾經(jīng)的“全球最賺錢車企”跌落神壇，成本飆升是重要原因之一。這讓豐田一改此前對供應(yīng)商的嚴(yán)格管理及價(jià)格強(qiáng)勢地位，將采取措施減輕供應(yīng)商負(fù)擔(dān)。7月底，豐田汽車表示，公司不會(huì)要求零部件供應(yīng)商在2022財(cái)年下半年降價(jià)。
崔東樹則指出，上半年中國車市受疫情影響一度停擺，所以在中國銷量越大的跨國車企，其利潤受損越嚴(yán)重，豐田就是典型案例。
與此同時(shí)，今年上半年豐田負(fù)面消息頻發(fā)：豐田旗下日野汽車被曝出排放數(shù)據(jù)造假近20年；百萬豪車?yán)卓怂_斯車禍起火后無法打開車門引發(fā)用戶對其安全的擔(dān)憂；首款純電動(dòng)車bZ4X全球召回事件為其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型增添了不確定性，可能存在的質(zhì)量問題是其被猜測至今未能在中國上市的一個(gè)因素。這也不禁讓人為豐田下半年的表現(xiàn)捏一把汗。
特斯拉依然出色
特斯拉上半年表現(xiàn)依然出色，凈利潤同比大漲253%，營收漲幅也是領(lǐng)先其他諸多車企。
今年來，特斯拉多次提高其電動(dòng)汽車價(jià)格，以應(yīng)對電池使用的鋰、車身使用的鋁以及其他原材料的成本上升。
投資網(wǎng)站（Investing.com）高級分析師Jesse Cohen表示：“特斯拉強(qiáng)勁的業(yè)績是它在應(yīng)對全球供應(yīng)鏈和物流挑戰(zhàn)方面表現(xiàn)出色的最新證明，它比大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商更好地度過了這場風(fēng)暴。”他還表示，特斯拉提高了生產(chǎn)效率，有望打破今年的交付目標(biāo)。
比亞迪展現(xiàn)“中國速度”，向銷量要利潤
提到特斯拉，就不得不提上半年銷量更勝一籌的比亞迪。
2022年上半年，特斯拉作為全球電動(dòng)車主導(dǎo)品牌的地位從2018年起第一次被撼動(dòng)，比亞迪以7.6萬輛的優(yōu)勢超過特斯拉，成為全球銷量第一的電動(dòng)車品牌。
2022年3月，比亞迪宣布停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，全面專注純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。在全球石油價(jià)格飆升，國內(nèi)造車新勢力受困于供應(yīng)鏈危機(jī)、銷量萎縮之際，比亞迪憑借垂直供應(yīng)鏈優(yōu)勢，最大化抵御行業(yè)不可抗力，實(shí)現(xiàn)上半年新能源汽車總銷量64萬輛，超越2021全年銷量。資本市場上，比亞迪股價(jià)連創(chuàng)新高，突破萬億市值，躋身全球前三。比亞迪出色的表現(xiàn)也助推創(chuàng)始人兼CEO王傳福登頂2022福布斯中國最佳CEO榜榜首。
從上半年業(yè)績預(yù)期來看，比亞迪利潤出現(xiàn)大幅上漲，這與其售價(jià)上調(diào)、銷售規(guī)模爆發(fā)式增長密切相關(guān)。
但范永軍也指出，比亞迪28億元-36億元的利潤相比銷量規(guī)模而言依然不高，與特斯拉50多億美元的利潤差距甚大。且比亞迪業(yè)務(wù)布局廣泛，新能源汽車對其利潤貢獻(xiàn)有多大尚不清晰。
作為國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪的利潤率可以說是整個(gè)行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，范永軍期待比亞迪能帶領(lǐng)新能源汽車行業(yè)邁向利潤水平更加合理的健康發(fā)展軌道。
下半年車市向好 國內(nèi)新能源品牌淘汰加速
2022年已進(jìn)入下半場，隨著芯片供應(yīng)情況好轉(zhuǎn)，崔東樹預(yù)計(jì)，下半年國際車企銷量將會(huì)大幅反彈，利潤水平也會(huì)隨之有所上升，全球車市將會(huì)迎來一片向好。
范永軍也持同樣的判斷，他認(rèn)為下半年新能源車市依舊熱鬧，國際車企在新能源領(lǐng)域的聲量會(huì)增大；而國內(nèi)新能源市場在噴涌發(fā)展的同時(shí)，會(huì)在悄然間加速優(yōu)勝劣汰，比如目前已有傳統(tǒng)車企的新能源品牌發(fā)展乏力。
“國內(nèi)的新能源品牌還是太多了，最終必然要淘汰一部分而留下幾個(gè)王牌。”范永軍說。
