在消費(fèi)環(huán)境逐漸向燃油車示好的契機(jī)下，終端市場上的銷售情況進(jìn)一步轉(zhuǎn)好，是整個(gè)本田汽車當(dāng)下最能使之欣慰的事情。
眾所周知，在長時(shí)間的供應(yīng)鏈不穩(wěn)定、電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展等因素影響下，包括本田在內(nèi)的諸多主流品牌，從去年年中開始，產(chǎn)能受限就成了常態(tài)。而由此導(dǎo)致銷量受挫的態(tài)勢，直至今日都是顯而易見的。所以，當(dāng)本田官方對外宣稱，繼6月之后，兩家合資公司的銷量再次回暖時(shí)，其意義之大還是值得說道的。
過去的7月份，本田汽車在中國市場的累計(jì)銷量達(dá)133,556輛，同比增長23.5%。其中，廣汽本田7月終端汽車銷量為68,337輛；東風(fēng)本田7月終端汽車銷量則為65,219輛。
至此，2022年1-7月，本田在國內(nèi)市場的累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到了812,784輛。雖然這一數(shù)據(jù)相比去年同期還是有了9.2%的下滑，但鑒于整體銷量仍處在一個(gè)努力復(fù)蘇的初期階段，相信此種銷量上升的趨勢不會(huì)就此停下。
回到各級產(chǎn)品的表現(xiàn)去看，限于“缺芯”所致的產(chǎn)能不足等客觀緣由，我們確實(shí)能發(fā)現(xiàn)，在廣汽本田和東風(fēng)本田的車型陣列中，幾乎所有車型都在前7個(gè)月里，出現(xiàn)過銷量與市場需求不匹配的情況。也就是說，本田旗下包括CR-V、繽智、XR-V、思域、皓影、奧德賽等在內(nèi)的主力車型都沒能在終端市場上到達(dá)最佳狀態(tài)。
如今，2022年還剩5個(gè)月，相信本田自己也非常清楚，要想利用這最后的時(shí)間追平去年同比的銷量，并不容易。然而，對于旁觀者來說，有一點(diǎn)是必須肯定的，相比正處在陣痛期的南北大眾，無論是手中的底牌數(shù)量，還是在品牌戰(zhàn)略縱深的規(guī)劃上，本田還未全盤托出。
尤其是其在SUV市場上所做的前瞻規(guī)劃，在今年可謂是彌足深厚。
在中國車市，SUV存在的重要性就不言而喻了。借助2009年往后的黃金十年，SUV不僅促成了一個(gè)能與轎車平起平坐的支柱性細(xì)分市場，更是帶領(lǐng)著一眾中國車企完成了一波最堅(jiān)實(shí)的原始積累。
而于合資板塊來說，從南北大眾，到豐田、本田等處事一向謹(jǐn)慎的日系車企，說它們是后知后覺也好，或是想做大蛋糕也罷，整理和重新編排SUV的產(chǎn)品譜系，也都顯得異常積極。短短幾年內(nèi)，自下而上的推陳出新、雙車戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進(jìn)，直接為之建立起一座座防御工事。
隨著SUV車型在中國呈現(xiàn)出差異化、多元化競爭的格局已成必然趨勢。為此，本田選擇在發(fā)揮品牌核心優(yōu)勢的同時(shí)，精準(zhǔn)感知市場需求，不斷創(chuàng)新突破，從而推出更多全新車型、換代車型，已經(jīng)是今年最重要的產(chǎn)品編排任務(wù)。
7月25日，廣汽本田ZR-V 致在正式開啟預(yù)售，預(yù)售價(jià)16.8萬元起。隨后，作為姊妹車型的東風(fēng)本田新一代HR-V，也出現(xiàn)在了工信部的申報(bào)目錄中。
這樣一來，加上此前曝光的東風(fēng)本田全新CR-V，以及另外一對姊妹車型廣汽本田全新繽智和東風(fēng)本田全新XR-V，都會(huì)悉數(shù)加入國產(chǎn)隊(duì)列，本田接下來的SUV產(chǎn)品線儼然又到了一次能顯現(xiàn)巔峰戰(zhàn)力的全新階段。
或許在今年僅剩的時(shí)間里，對于外界來說，要想目睹這眾多新車全部上市，并非一件現(xiàn)實(shí)的事情。可正所謂“糧多草廣”，接下來，如此眾多SUV車型的誕生，勢必能為本田汽車在比肩豐田、追趕大眾的路線上，激活更多可能性，為傳統(tǒng)SUV市場注入更多活力。
特別是廣汽本田ZR-V和東風(fēng)本田HR-V這兩款SUV。作為本田蓄力已久才拿出來的全新產(chǎn)品序列，無論現(xiàn)有SUV市場需求有多么分化，此類卡位進(jìn)入新細(xì)分市場的車型，有機(jī)會(huì)，也有能力為本田在終端市場上的表現(xiàn)帶去凈增量。
而既然說提到“凈增量”的話題，此刻仍有必要再次提及，本田在保證現(xiàn)有燃油車市場的強(qiáng)力輸出下，在電動(dòng)化進(jìn)程中落下的棋子。
自2021年起，早已數(shù)不清有多少家汽車集團(tuán)官宣了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的時(shí)刻表，其中又有諸多車企都希望以中國為陣地，完成這場突圍之戰(zhàn)，但游戲規(guī)則的制定如此簡單粗暴，就是在告訴我們，不想被市場拋離，不想在特斯拉們的圍剿中死去，唯有“自我革命”這一條可選。
數(shù)月前，距離本田汽車按下電動(dòng)化加速鍵，恰好過去了一年。不管以大眾為首的歐洲車企在以何種方式拓寬著邊界，未來，或喜或憂都有充斥著太多的變數(shù)，但對于本田而言，從Honda e:N品牌的正式起航，到e:NP1/S 1兩款全新電動(dòng)SUV的正式上市，搶奪電動(dòng)車市場的決心，亦是不可動(dòng)搖的。
數(shù)據(jù)上，過去的7個(gè)月里，搭載銳·混動(dòng)混合動(dòng)力系統(tǒng)的本田車型累計(jì)銷量并不少，已達(dá)120,961輛，可我們要明白，本田并不能借這樣的成績，來掩蓋其在電動(dòng)車市場上尚未占優(yōu)的現(xiàn)實(shí)。在以比亞迪為首的中國車企徹底主掌中國電動(dòng)車市進(jìn)程以前，本田需要沉下心去，好好規(guī)劃一下自己擴(kuò)張方向和方式。
總體來說，仍處在“需求大于供給”階段的本田，還是有著很足的底氣來延續(xù)現(xiàn)有的發(fā)展趨勢。面對即將到來的挑戰(zhàn)和未知，現(xiàn)在的本田也做好了充分的產(chǎn)品儲備和構(gòu)建著愈發(fā)穩(wěn)固的體系。相信往后的5個(gè)月時(shí)間，是其追平同期銷量和錨定未來的關(guān)鍵時(shí)刻。
