“全球疫情仍在持續演變，外部環境更趨復雜嚴峻，國內經濟恢復仍然不穩固、不均衡，汽車行業需更加謹慎，強化科技創新和產業鏈韌性，加強基礎研究，推動應用研究，開展補鏈強鏈專項行動，加快解決“卡脖子”難題，保持穩中有進的高質量發展。”

曾經，國內乘用車上半年產銷同比增長26.8％和27％的成績，一度讓人看好2021下半年中國車市，但7月、8月連續下滑的銷量數據給行業結結實實潑了一盆冷水。雖然車企都在奮發向上，但難以預測的客觀因素和環境影響，也給產業的快速發展按下了暫停鍵。全球經濟聯動共振，牽一發而動全身的特性時刻影響著汽車產業的發展。

芯片短缺問題難解 產量下滑趨勢擴大

根據中國汽車工業協會最新數據，8月，我國汽車產銷同比降幅較上月有所擴大，汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，環比分別下降7.4％和3.5％，同比分別下降18.7％和17.8％，降幅比7月分別擴大3.2和5.9個百分點。其中，乘用車產銷分別為149.7萬輛和155.2萬輛，產量環比下降3.3％，銷量持平，同比下降11.9％和11.7％。

雖然1～8月汽車產銷仍保持增長趨勢，但8月單月大規模的產量下滑讓人揪心，歸根結底還是因為芯片短缺。國內疫情反復和海外疫情的嚴峻對芯片市場造成巨大影響，其中馬來西亞首當其沖。

近年來馬來西亞已經成為全球芯片測試和封裝的主要中心之一，從全球來看，馬來西亞占半導體貿易的7％，占全球封測產能的13％，英飛凌、恩智浦、意法半導體等50家全球半導體巨頭均在該國設有半導體工廠。但近兩個月開始，馬來西亞遭受到了來自疫情的嚴重影響，8月每日確診病例超過2萬例。與芯片制造相比，封裝和測試業務更易受到疫情影響，因為在封裝和測試過程中需要更多人工操作，而芯片制造是一個高度自動化的過程。

馬來西亞當局正在加緊應對疫情，并為保持經濟正常運行，對某些制造商給予了豁免。在6月疫情防控期間，公司被允許保留60％的員工，當超過80％的員工完全接種疫苗時，開工率才能達到100％。

但當地疫情防控仍然不穩定。根據非正式指引，如果有超過三名工人感染病毒，則相關工廠必須徹底關閉兩周時間進行衛生消毒。此前馬來西亞半導體公司就Unisem因三名員工死于新冠肺炎后，關停了部分工廠，為期7天，對汽車制造商和芯片供應鏈造成了進一步影響。

此外日產汽車和通用汽車都表示，由于馬來西亞的封鎖，零部件短缺正在加劇，并且直接影響了他們的產量，8月，日產汽車將其美國田納西州士麥那（Smyrna）工廠的生產線關閉了兩周，而這不是個例。

據市場分析機構海納國際集團（Susquehanna Financial Group）研究顯示，馬來西亞7月芯片交貨期（從訂購芯片到交貨的時間差）較上月增加了8天以上，達到20.2周。這是自2017年開始跟蹤數據以來最長的等待時間。

全球三大汽車制造商豐田、大眾、福特紛紛表示，由于芯片供應缺少將會直接導致它們新一輪的新車將減產。華爾街認為，汽車制造商可能不得不采用更先進的技術來擺脫芯片供應短缺的局面，但即便如此，也需要時間和研發資金。

而國內市場方面，由于局部地區疫情復發使得供應鏈也受到一定影響，也在一定程度上影響了企業生產節奏，再加上同期高基數影響，8月乘用車銷量同比降幅較上月有所擴大。

SUV市場產銷雙降 個別企業形勢喜人

具體乘用車型方面，8月88家車企的SUV車型總產銷量為66.38萬輛和68.28萬輛，同比下降17.18％和14.43％，已是連續四個月同環比雙降。隨著轎車和MPV的市占率有所提升，SUV的市場份額也呈現了下降趨勢，市場占有率為49.8％，較上月減少5.2％。

與7月相比，8月SUV銷量整體呈現疲軟態勢，環比下降5.6％。而上半年憑借多款熱門SUV車型實現同比大幅增長的長安汽車和長城汽車，8月的表現也有些不給力，主要原因是熱門SUV車型銷量環比下降較多，降幅達到18.37％和23.4％，是市場平均降幅的三倍以上。

其中，長安汽車熱門車型，CS75系列8月銷量1.55萬輛，環比下降22.81％；長城汽車的哈弗H6系列8月銷量2萬輛，環比下降22.22％。

哈弗H6和長安CS75一度是SUV的常青樹，驟然“跌落神壇”，引發了業界對SUV市場火爆后的冷靜分析。哈弗H6的銷量下降還需從自身找原因。長安CS75系列的下降，暴露了新車的后勁不足問題，雖然銷量仍可觀，但增長勢頭已然放緩。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時指出，SUV的銷量下滑也與芯片短缺存在密切關系。“很多SUV車企囿于失效的芯片矩陣，產品供給由此帶來嚴重問題，導致市場出現一定壓力。再加上這一年的疫情反復，用戶的購買力受到一定影響，所以SUV市場出現低迷走勢。”他說。

汽車行業資深媒體人劉仁表示，由于經濟增長乏力，大眾出行需求變窄，SUV作為自駕出行的最佳交通工具其市場需求自然也會降低。

雖然整體SUV市場稍顯低迷，但也有不少車企表現突出，給市場帶來極大驚喜。如：吉利以5.72萬輛的成績位居SUV銷量排行榜第一，環比降幅5.76％，接近平均值。博越、繽越、星越等幾款車型8月銷量均過萬輛，其中博越以1.74萬輛銷量成功躋身SUV車型銷量季軍，其余幾款車型8月銷量均實現了兩位數的環比增長。此外，星越L8月上市后第一個月就交出了1萬余輛的好成績，為吉利8月銷量作出了卓越的貢獻。

一汽-大眾憑借過硬實力，Q5、Q3等車型依然堅挺，雖然一定程度受到芯片短缺的影響，但市場和認可度依然不減。與此同時，探岳車型的巨大優惠也促進了銷量穩定。而捷達VS系列也以絕對的價格優勢成為8月大眾優選，可觀的銷量為一汽-大眾帶來不少驚喜。

新能源車市跑贏大市 純電動增速更為明顯

8月，新能源汽車市場依然跑贏大市，產銷環比和同比繼續保持增長，產銷量首次超過30萬輛，再創歷史新高，分別達到30.9萬輛和32.1萬輛，環比增長8.8％和18.6％，同比增長均為1.8倍。

此前國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》中對未來幾年的新能源汽車發展目標進行了最后定調：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右。

8月新能源汽車銷量滲透率已達到17.8％，20％的目標已經近在咫尺。業內人士認為，在“雙碳”目標的大力推動下，我國有望提前完成這一指標。

辰韜資本執行總經理賀雄松對這一觀點也持贊同態度，他表示：“新能源汽車滲透率遠超預期是好事，也是可以預見的事，其中最主要的原因還是產品本身的優勢。新能源汽車產品力越來越強，更智能、更綠色、更經濟的特點越來越被消費者認可，下一階段新能源汽車的發展將會更加順暢。”

值得一提的是，與上月相比，純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷均呈增長態勢，純電動汽車銷量增速更為明顯；與去年同期相比，純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷繼續保持迅猛增長。其中純電動汽車產銷分別達到25.2萬輛和26.5萬輛，同比均增長1.9倍；插電式混合動力汽車產銷均完成5.6萬輛，同比分別增長1.4倍和1.7倍。從細分領域來看，除了純電動汽車一直是新能源汽車市場主力外，插電混動汽車正逐步從新能源汽車百花齊放的狀態中脫穎而出，一方面，混動技術是實現從傳統能源動力向汽車產業全面電動化過渡的重要選擇之一，推動我國混動汽車技術快速發展，對于降低行業整體碳排放具有非常現實和積極的意義；另一方面，越來越多的企業押寶混動，探索插混車型的開發與應用，也給了消費者更多的選擇，如比亞迪的秦、宋、唐插混車型銷量均在8月有很大提升。

8月，插電混合動力汽車市場，比亞迪秦PLUS DM-i低油耗、低價位、搭載快充等強勢優點，改變了一部分消費者對插電混合動力汽車的刻板印象，收獲了大批擁躉，環比增長16.14％，單月銷量超1.3萬輛，幾乎占據了插電混合動力車型的半壁江山。理想ONE市場表現依舊穩健，以9433輛的單月銷量，247.95％的同比增長，保持相對優勢。此外，比亞迪宋DM異軍突起，8726輛的成績在插電混合動力汽車中也可圈可點。

純電動汽車作為新能源發展的最終趨勢依舊保持迅猛增長，五菱宏光MINIEV依舊炙手可熱，銷量達到4.12萬輛，環比增長53.09％，同比增長174.59％。特斯拉Model3 2.71萬輛和ModelY 1.72萬輛的銷量可觀，仍是自主品牌的強有力競爭對手。

崔東樹表示，隨著許多家庭“第二輛車”的需求增長，帶動了新能源汽車的超強增長態勢，尤其是微型、小型電動車仍有著巨大的發展空間。雖然因為新一輪疫情的爆發，這種需求可能有所減緩，但從長遠來看，屬于“第二輛車”的增長勢頭將會持續較長時間。

此外，造車新勢力方面，蔚來汽車由于自動駕駛引來輿論關注對其8月銷量產生一定影響，“蔚小理”隱隱有變為“理小蔚”的趨勢，甚至隨著哪吒汽車的崛起，未來成為“理小哪”或也有可能。

自主品牌喜憂參半 主流合資差強人意

以品牌劃分來看，8月，自主品牌表現依舊可圈可點。生產上，得益于供應鏈優勢，自主品牌受到“缺芯”沖擊較小，8月乘用車共銷售70.4萬輛，環比下降1.6％，同比增長6.8％，占乘用車銷售總量的45.3％，比同期提升7.8個百分點。較強的生產力和新能源汽車的“突進”，也穩固了自主品牌的銷售表現，實現了小規模的逆勢增長。

自主品牌中，長安汽車和長城汽車主力車型遇冷，銷量大幅下滑，環比降幅達到10.96％和14.46％，同比降幅稍小，為1.55％和7.67％；吉利銷量為8.83萬輛，同比下滑22.12％，環比下滑11.01％；比亞迪憑借朝代系列熱賣，銷量達到6.8萬輛，實現同比和環比雙增長，同比增長高達90.15％，環比增長18.63％。

賀雄松則表示，下一階段國內整車廠的優勢會更為明顯。“目前整車廠的產品需要快速迭代，研發周期大大縮短，造車新勢力在這方面反應更靈活，更有優勢。雖然現在某些方面造車新勢力還有劣勢，但我相信它們會慢慢追趕并最終實現超越。”賀雄松說。

主流合資品牌近況依舊萎靡，8月產量同比下降較多，“無車可賣”令其銷量持續走低。

日系車方面，幾家老牌車企銷量集體大幅下滑。東風有限8月銷量8.6萬輛，同比下降18.57％，環比略有增長為1.47％；一汽豐田銷量4.65萬輛，環比大幅下降，降幅達到40.77％；廣汽豐田銷量4.28萬輛，同比環比都大幅下降，降幅分別達到36％和43％；廣汽本田銷量4.5萬輛，環比下降26.17％，同比下降38.5％；東風本田8月銷量接近4.02萬輛，同比下降46.16％。

德系車方面，一汽-大眾8月銷量略顯穩定，11.11萬輛的成績雖較去年同期將下降42.46％，但環比增長達到11.57％，市場表現有所好轉；上汽大眾8月銷量12.3萬輛，環比增長達到75.74％，表現最為亮眼。

美系車方面，上汽通用8月銷量10.6萬輛，環比增長17.77％實屬不易；長安福特3.01萬輛，同比增長48.97％，環比增長15.7％，均實現兩位數增長，勢頭強勁。據了解，能逆市上揚的主要原因，是福特這幾個月一直在力保中國市場，因而長安福特銳際、福睿斯以及福克斯等幾款重磅車型沒有受到缺芯影響，產能得到了保障。

法系汽車方面，由東風汽車和雪鐵龍公司合資的神龍汽車帶來不少好消息，雖然銷量數值不高，但同比106.22％的漲幅著實引起行業不少關注。近日，神龍汽車旗下東風雪鐵龍品牌的全球旗艦車型凡爾賽C5 X在剛剛結束的屆成都車展上驚艷亮相，預售定單就已突破7000輛，法系車勢力已整裝旗鼓，蓄勢待發了。

韓系車方面，北京現代銷量2.38萬輛，同比下降20.96％，環比略有下滑；東風悅達起亞銷量1.17萬輛，環比下降14.03％，同比下降42.5％。近年來韓系車的優勢已經大大削弱，尤其在疫情影響下，似乎已無力回天。

在主要外國品牌中，與上月相比，德系和美系乘用車銷量呈快速增長，其他外國品牌均呈下降，其中日系下降更為明顯；與上年同期相比，法系銷量繼續保持高速增長，美系增速略低，其他外國品牌均呈較快下降。

究其原因，豐田、本田等日系車等公司受到半導體測試和包裝工廠關閉、員工短缺的嚴重打擊，供應鏈受影響較大，部分品牌近幾個月批發端銷量驟減，產生了經銷商訂單需求和現有庫存的不匹配、不均衡的新問題。這也直接導致了8月合資車企無論零售還是批發銷售的總量都偏弱。

崔東樹認為：“目前來看，日系，德系，美系的競爭格局總體保持一個相對穩定狀態。雖然由于芯片的缺損和技術差異，日系車遭遇了一些危機，但總體表現而言，日系車還是有絕對優勢的。而美系車也面臨同樣壓力，解決芯片荒將是合資車企接下來將面對的重要難題。”

上半年來之不易的穩中向好態勢，隨著下半年的新問題來臨，優勢已然所剩無幾，此前不少業內人士對2021年樂觀預期此時可能也要重新審視了。全球疫情仍在持續演變，外部環境更趨復雜嚴峻，國內經濟恢復仍然不穩固、不均衡，汽車行業需更加謹慎，強化科技創新和產業鏈韌性，加強基礎研究，推動應用研究，開展補鏈強鏈專項行動，加快解決“卡脖子”難題，保持穩中有進的高質量發展。