歐洲作為全球最大的新能源汽車市場,這塊“大蛋糕”已經被各家車企盯上了。

進入九月,歐洲各國陸續公布了8月份的新能源汽車銷量。

在嚴重缺芯的背景下,各國銷量依然保持著上升的趨勢。

但在這傲人的成績背后,卻很難覓得國產新能源汽車的蹤跡。

即使是中國車企主攻的第一市場——挪威,也只有上汽名爵ZS這一款車型上榜。

圖 | 來自汽車電子設計

這股進軍歐洲市場的“出海浪潮”,國內車企們真的做好準備了嗎?

挪威,國產汽車的第一站

2019年9月,上汽名爵ZS純電SUV率先在挪威上市;

2020年12年,300輛小鵬G3i出口挪威,成為繼愛馳后另一家登錄歐洲的造車新勢力;

同年,上汽大通MAXUS EV30、比亞迪唐EV紛紛被經銷商帶到了挪威;

今年,蔚來發布了挪威戰略,而小鵬另一款車型P7也在廣州沙港啟航,登上了去挪威的貨船……

不難發現,國產汽車在進入歐洲市場的第一站,都選擇了挪威。

從各方面來看,挪威儼然成為新能源汽車的“天選之地”。

先從自然條件來說:挪威雖然國土面積相對較大,但城市之間距離極短,避開新能源汽車續航短的“毛病”。

同時,挪威豐富的水電、風電資源,讓挪威成為全球電價最低的國家之一,正適合推廣電動汽車。

可能很多人覺得靠近北極圈的挪威十分寒冷,但實際上挪威屬于溫帶海洋性氣候,雖然冬季降雪很多,氣溫卻并不低。年均5℃的溫度,依然處在動力電池的“舒適區”。

再從政策的角度來看,作為一個靠石油獲利的國家,挪威正試圖擺脫“石油”的標簽,因此頒布了各種有關新能源汽車的政策,并且希望到2025年全面禁售燃油車。

例如,在挪威購買電動車不需要繳納購置稅和進口稅,還可免交25%的增值稅及50%的通行費,

這一套操作下來,比買燃油車還便宜。如此誘人的政策,刺激著挪威電動汽車的銷量,讓挪威成為世界上第一個新能源汽車銷量超過燃油車的國家。

除了推動汽車銷量以外,挪威政府正大力建設新能源配套基礎設施。

據悉,截至2020年底,全挪威充電樁數量為1．85萬根,這相當于每1萬名挪威居民就有35個充電樁。

即便是在人煙稀少的北極圈,都能享受到充電服務。

最后,由于挪威本地幾乎不生產新能源汽車,不存在“本土保護”的現象,因此各家車企都在公平的條件下競爭。

所以除了國產車企以外,日產Leaf、寶馬i3、奧迪e-tron、特斯拉Model 3、大眾ID．4等一批“新能源名車”都看向挪威這個福地。

進軍歐洲,仍充滿挑戰

雖然各家車企都把挪威當成進軍歐洲的”踏板“,但從統計數據來看,國產車企至少在銷量上并沒有表現出該有的競爭力。

整個8月,表現最好的車型為上汽名爵ZS,一個月在挪威售出338臺。

但作為對比,銷量第一的特斯拉Model Y賣出了1308臺。而其他國產車型甚至沒有上榜。

即使翻閱整個上半年的數據,國產車企的銷量依然只能排在下游,這似乎與“出海”時的豪言大相徑庭。

其實我們從榜單就可以看出來,除了特斯拉這位絕對的“新能源霸主”以外,前幾名依然是大眾、BBA等歐洲老牌車企。

大眾ID．4、特斯拉Model 3和奧迪e-tron等車型,單月銷量可以輕松突破2000輛。

一直以外,中國車企在歐洲市場建立品牌方面就比較弱。奇瑞、上汽、吉利、比亞迪等老一批”出海先鋒“都將性價比的中低端路線作為主要競爭力。

然而”廉價品”的標簽在國內尚不能完全去除,更不要說對國產品牌倍感陌生的歐洲市場。

目前,只有蔚來選擇本土自營模式,其他例如小鵬、上汽、紅旗等車企都選擇由挪威本土經銷商負責銷售。

這種模式的好處雖然可以規避WVTA(歐盟整車型式認證)的風險,加速新車的上市,但在品牌形象、銷售等方面,車企就做不到完全把控。

除了品牌打造困難以外,國內車企在供應鏈也無法與扎根多年的其他車企相比。

在歐洲,只有比亞迪等少數車企擁有工廠,蔚來、小鵬都需要從國內海運到挪威。

這一款車型從訂購,到遠渡重洋,再到交付歐洲車主手中,這期間需要經歷接近半年的周期,如此漫長的等待周期很難在競爭激烈的歐洲市場留下客戶。

除了上述原因以外,國產新能源汽車在車型認證、車輛品控、控制成本等方面都需要做很多的工作。

結語

總得來說,此前幾家中國車企的歐洲之旅就已經踩過不少的“坑”,這些新玩家同樣會遇到這些問題。

但好在就新能源賽道而言,國產車企起步更早,在技術上依然有優勢。

就以在國內“默默無聞”的愛馳汽車而言,依靠本土化運營服務,愛馳汽車共計海外出口2663臺,這是一個相當出色的成績。

而比亞迪的純電巴士,更是走進歐洲20多個國家,并在多國保有率第一。

進入2021年之后,歐洲已經取代中國成為全球最大的新能源汽車市場,傳統車企和新勢力們不約而同將目光看向這個巨大的“蛋糕”。

在這個新能源汽車的大航海時代,留給國產車企的,是一個布滿鮮花和荊棘的道路。