隨著新能源汽車(chē)普及程度的不斷擴(kuò)大，全球范圍內(nèi)所涉及的召回事件也開(kāi)始呈現(xiàn)出日益高發(fā)的趨勢(shì)。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計(jì)，近5年來(lái)，新能源汽車(chē)召回事件主要涉及到的品牌車(chē)型有12個(gè)，召回車(chē)輛總數(shù)達(dá)到336892輛。
在涉及所有召回的新能源汽車(chē)中，特斯拉領(lǐng)銜的純電動(dòng)汽車(chē)召回?cái)?shù)量獨(dú)占鰲頭。統(tǒng)計(jì)顯示，自2014年1月－2018年4月，特斯拉ModelS有3次召回，合計(jì)召回?cái)?shù)量高達(dá)24．2萬(wàn)輛，成為召回車(chē)輛最多的新能源汽車(chē)廠商。
在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大部分新能源汽車(chē)召回的原因，主要問(wèn)題涵蓋了以下方面：電池系統(tǒng)問(wèn)題、電機(jī)熄火、剎車(chē)存在問(wèn)題、油箱通風(fēng)管布置不合理、安全氣囊問(wèn)題、轉(zhuǎn)向助力問(wèn)題、座椅支架問(wèn)題、安全帶問(wèn)題、冷卻風(fēng)扇故障等等。
那么，為何是作為新能源汽車(chē)引領(lǐng)者的特斯拉頻頻站在召回事件的風(fēng)口浪尖？這顆冉冉升起的電動(dòng)汽車(chē)明星正遭遇哪些挑戰(zhàn)？
汽車(chē)召回是質(zhì)量隱患還是對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)？
實(shí)際上，特斯拉作為新能源汽車(chē)的引領(lǐng)者，曾一度是純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的冠軍。
作為特斯拉旗下首款大規(guī)模量產(chǎn)的的主力車(chē)型，Model S僅在2017年第四季度的全球銷(xiāo)量為15200輛，雖然跟傳統(tǒng)的燃油車(chē)相比，不到兩萬(wàn)輛的銷(xiāo)量似乎有些微不足道，但這款車(chē)比新上市的Model X的銷(xiāo)量多了2080輛；而與屢屢遇到量產(chǎn)難題的Model 3的銷(xiāo)量相比，更是多了13650輛。
顯然，特斯拉羸弱的生產(chǎn)制造能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能匹配強(qiáng)大的市場(chǎng)需求，想當(dāng)年，Model 3剛剛推出的時(shí)候，預(yù)約訂單就超過(guò)了50萬(wàn)，但時(shí)至今日，其月產(chǎn)能都沒(méi)能突破1萬(wàn)輛。市場(chǎng)對(duì)特斯拉的看好和潛在的巨大需求推高了這顆汽車(chē)明星的股價(jià)，很難想象，上市不到10年的特斯拉，其總市值曾經(jīng)超過(guò)美國(guó)車(chē)企“三巨頭”之一通用汽車(chē)的公司。然而，在沒(méi)有解決量產(chǎn)難題，如今有頻陷汽車(chē)召回的困境，馬斯克試圖發(fā)展新能源汽車(chē)的“光榮”道路，如今正讓資本市場(chǎng)上那些做空特斯拉的勢(shì)力逐步接近成功。
主動(dòng)召回汽車(chē)是特斯拉質(zhì)量管控漏洞還是為消費(fèi)者負(fù)責(zé)的表現(xiàn)？
雖然特斯拉屢次實(shí)施召回，被認(rèn)為是生產(chǎn)制造不成熟的表現(xiàn)，但在特斯拉的粉絲看來(lái)，反而是對(duì)客戶一種負(fù)責(zé)任的體現(xiàn)。山東省一位沈姓車(chē)主就認(rèn)為這是一種對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)任的態(tài)度，他表示對(duì)特斯拉的質(zhì)量仍然有信心。
對(duì)此，中國(guó)法學(xué)會(huì)消法研究會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)郝慶豐也持同樣的看法。他認(rèn)為特斯拉最近因?yàn)镸odel S的轉(zhuǎn)向裝置缺陷選擇召回，是未雨綢繆，或可提升品牌在消費(fèi)者心中的形象，但特斯拉目前最關(guān)鍵的應(yīng)是想辦法突破發(fā)展瓶頸。
毫無(wú)疑問(wèn)，特斯拉的出現(xiàn)給原來(lái)死氣沉沉的造車(chē)行業(yè)注入了一股生機(jī)，盡管產(chǎn)品存在不完善的地方，但目前來(lái)看，生產(chǎn)效率的底下仍然是馬斯克遇到最大的挑戰(zhàn)。面對(duì)源源不斷的訂單，特斯拉新車(chē)型的量產(chǎn)計(jì)劃卻一再延期。
過(guò)度的追求自動(dòng)化，成為馬斯克遲遲不能大規(guī)模量產(chǎn)特斯拉Model3d 主要原因。馬斯克所說(shuō)的創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)——他在加州弗里蒙特工廠中實(shí)行的幾乎完全自動(dòng)化的工廠——正是特斯拉無(wú)法迅速擴(kuò)張的原因。這些機(jī)器人并不能很快地把特斯拉寄予厚望的Model 3量產(chǎn)出來(lái)。整個(gè)自動(dòng)化過(guò)程過(guò)于宏大、冒險(xiǎn)和復(fù)雜無(wú)比。
造車(chē)就是個(gè)燒錢(qián)的游戲
實(shí)際上，國(guó)內(nèi)很多新興的造車(chē)實(shí)力幾乎都把特斯拉作為趕超的對(duì)象。而新興造車(chē)企業(yè)之所以能夠在近幾年飛速成長(zhǎng)，主要還是因?yàn)樗鼈冓s上了汽車(chē)行業(yè)向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化轉(zhuǎn)型的大好時(shí)機(jī)。
趁著傳統(tǒng)車(chē)企還在轉(zhuǎn)型的空檔期，這些新興造車(chē)企業(yè)從產(chǎn)品研發(fā)初期就瞄著這四個(gè)方向去，講個(gè)PPT、發(fā)個(gè)概念車(chē)，很容易就能吸引大量資本的關(guān)注，從A輪、B輪直到IPO，慢慢通過(guò)資本的力量實(shí)現(xiàn)造車(chē)夢(mèng)想。
可是直到如今，唯一一個(gè)能做到大規(guī)模量產(chǎn)車(chē)型的新興造車(chē)企業(yè)卻只有特斯拉一家，這是為什么呢？
由于汽車(chē)行業(yè)畢竟是重資產(chǎn)模式占主導(dǎo)，必然不能用互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的思路來(lái)看待問(wèn)題。沒(méi)有基礎(chǔ)業(yè)務(wù)和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)作支撐，這些沒(méi)有基礎(chǔ)的新興造車(chē)企業(yè)一旦決定造車(chē)就要投入大量的資本用于研發(fā)、生產(chǎn)、測(cè)試等各種環(huán)節(jié)，這些都是非常燒錢(qián)的項(xiàng)目。
新興造車(chē)企業(yè)的進(jìn)展都不盡人心意，以國(guó)內(nèi)的新興造車(chē)勢(shì)力為例，目前還有一家企業(yè)能夠真正量產(chǎn)。賈躍亭投資的法拉第未來(lái)嚴(yán)重拖垮了樂(lè)視的資金鏈甚至讓樂(lè)視易主。上百億美金打水漂，就算是賈躍亭親自撲在造車(chē)第一線，真正交付用戶的時(shí)間依然是遙遙無(wú)期；在國(guó)內(nèi)已經(jīng)上市許久的蔚來(lái)ES8雖然敲定了代工的模式，但是目前依然沒(méi)有聽(tīng)到其交付訂單的消息；其它的諸如小鵬汽車(chē)、拜騰汽車(chē)想將車(chē)量產(chǎn)更是遙遙無(wú)期。
即使是作為明星代表的特斯拉，在其發(fā)展過(guò)程中也多次陷入資金鏈斷裂險(xiǎn)些破產(chǎn)的局面，2017年的虧損更是超過(guò)23億美元，未來(lái)Model3新生產(chǎn)線的開(kāi)辟和其它新品研發(fā)都要花費(fèi)大量的資金，未來(lái)特斯拉如果沒(méi)有辦法融到新錢(qián)，那么特斯拉未來(lái)依然有破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。
事實(shí)上，一直以來(lái)，特斯拉都還處在燒錢(qián)的過(guò)程中。根據(jù)剛剛公布的季報(bào)顯示，特斯拉在截至3月31日為止的第一季度就虧損了7．096億美元，合每股虧損4．19美元，虧損額同比擴(kuò)大逾一倍，上年同期虧損總額和每股虧損分別為3．303億美元和2．04美元。
特斯拉警告稱將在二季度對(duì)旗下汽車(chē)Model 3停產(chǎn)約10天，其中包括最近一次在4月的停產(chǎn)。暫時(shí)停產(chǎn)顯示出，裝配線還需要進(jìn)行調(diào)整，才能達(dá)成6月底前周產(chǎn)5000輛Model3的目標(biāo)。
已經(jīng)量產(chǎn)多年的特斯拉尚處在長(zhǎng)期難以盈利的困境中，新興車(chē)企的造車(chē)難度更是可想而知。實(shí)際上，傳統(tǒng)車(chē)企的新車(chē)研發(fā)周期至少也需要5－8年左右，車(chē)身安全檢測(cè)、動(dòng)力底盤(pán)匹配、長(zhǎng)期可靠性驗(yàn)證等環(huán)節(jié)一個(gè)都不能省，而且都要耗費(fèi)大量的時(shí)間，即便是這些新興造車(chē)企業(yè)背后有雄厚的資本支撐，要想在短時(shí)間內(nèi)拿出量產(chǎn)產(chǎn)品也仍然并非易事。
特斯拉召回對(duì)中國(guó)企業(yè)的影響
那么，一直以來(lái)吹捧特斯拉的行業(yè)人士是不是應(yīng)該反思：走在新興造車(chē)領(lǐng)域第一梯隊(duì)、市值超過(guò)通用汽車(chē)的特斯拉在造車(chē)之路上都走得如此艱難，其他一眾高喊著顛覆與創(chuàng)新的造車(chē)新兵們還會(huì)有戲嗎？
特斯拉成為被追捧的標(biāo)桿，無(wú)論你承不承認(rèn)，已經(jīng)都是明擺著的現(xiàn)象。特別是許多國(guó)內(nèi)的新興制造，更愿意以特斯拉為榜樣。其中，既有樂(lè)視制造的大起大落、更有蔚來(lái)造車(chē)的諸多不確定性，而更多的互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企，為了爭(zhēng)先恐后的進(jìn)入這一制造領(lǐng)域，甚至將形式做的非常唬人，而內(nèi)容上卻是漫不經(jīng)心，像樂(lè)視的大起大落以及蔚來(lái)造車(chē)的諸多不確定性，都在一定程度上反映了這些問(wèn)題。炒作概念，玩資本游戲的取巧手段是不是應(yīng)該引起中國(guó)的新興制造一些警示？
試想，如果這些只愿報(bào)喜、不愿報(bào)憂的新興制造，一旦遇到特斯拉式的諸多問(wèn)題，又該怎么辦呢？！況且，這些問(wèn)題從技術(shù)、到解決問(wèn)題的召回方案，哪一個(gè)都需要更大的投入，所以，如果行業(yè)沒(méi)有一個(gè)對(duì)新興制造更高的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，就容易讓制造舉步維艱！往小了說(shuō)這些新興企業(yè)是在浪費(fèi)股東的資本，而往大了講，則是在牽制中國(guó)新制造的整體進(jìn)步。
實(shí)際上，新興造車(chē)企業(yè)們對(duì)汽車(chē)行業(yè)的意義絕對(duì)到不了顛覆的地步，只是給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)更多新氣象、新概念而已。只是在傳統(tǒng)車(chē)企完成轉(zhuǎn)身之前，留給這些造車(chē)新兵們的時(shí)間窗口已經(jīng)很小了。
面對(duì)每況愈下的形勢(shì)，特斯拉加快入華造車(chē)進(jìn)程或許能扭轉(zhuǎn)其目前遇到的量產(chǎn)難題，但這要要看美國(guó)總統(tǒng)特朗普的臉色，目前中美貿(mào)易戰(zhàn)正在關(guān)鍵時(shí)刻，中國(guó)對(duì)外開(kāi)放汽車(chē)市場(chǎng)，開(kāi)放多少取決于美國(guó)政府有多大的誠(chéng)意。好消息是，隨著中國(guó)取消對(duì)新能源汽車(chē)外資股比的限制，特斯拉無(wú)疑將進(jìn)一步加快入華的決策進(jìn)程，而開(kāi)放后的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也將帶給特斯拉全新的營(yíng)收增長(zhǎng)點(diǎn)。
