圖片來源：大眾官方

作者 | 蘇鵬

編輯 | 周游

懷揣電動化野心的大眾，開始強勢“蓄電”。

3月15日，大眾汽車集團在德國總部沃爾夫斯堡舉辦了“電池日（POWER DAY）”活動，大眾汽車集團董事長赫伯特·迪斯（Herbert Diess）及各大眾高管用長達兩個半小時的演講，向外界展示了集團未來十年的電氣化規劃和戰略。

在電池日現場，迪斯表示電動出行已成為大眾的核心業務。根據最新規劃顯示，截至2030年，大眾集團計劃將歐洲本土市場的電動車型銷售占比提高到70%；中國和北美市場的電動車型銷售占比提升至50%。

與此同時，電池將成為大眾在未來的核心競爭力。大眾計劃2030年之前將在歐洲建立6家電池廠，總產能達到240GWh；同時，將在2025年搭載固態電池，后者在大眾看來是未來車輛動力電池的最終形態。

在3月16日的媒體溝通會中，迪斯表示，2021年大眾集團將推出多款新能源車型，助推實現100萬輛的新能源汽車年銷量目標。其中，大眾ID.6將于第三季度正式在華上市，由一汽-大眾和上汽大眾分別進行生產、銷售。

作為對比，2020年大眾集團的新能源汽車（包括純電動汽車及插電式混合動力汽車）年銷量僅為42.21萬輛。 制定了如此激進的增長戰略，大眾底氣何在？

左手擴張，右手降本

根據大眾估算，到2025年，大眾汽車在歐洲和亞洲的年度電池需求預計將超過150GWh；到2030年，大眾純電動車型在集團所有車型的占比將會達到60%，屆時，大眾歐洲市場的電池需求量將達到240GWh/年。

為此，大眾開始未雨綢繆，其計劃到2030年之前將在歐洲建立6家電池廠，以滿足240GWh的需求。

托馬斯·施馬爾 來源：大眾官方

大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術負責人托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）在活動現場透露，前兩家電池廠將設立在德國薩爾茨吉特和瑞典謝萊夫特奧；第三座電池廠將設在西班牙、葡萄牙或法國；第四座電池廠將設在東歐。其中謝萊夫特奧工廠將主要生產高端電池，并將于2023年投入使用，年產能將達到40GWh/年。

當電池產能得到擴張，伴隨而來的煩惱則是龐大的電池生產成本。對此，大眾汽車集團于今年1月正式開設了第一家電池回收廠，可對鋰、鎳、錳、鈷、鋁、銅和塑料等有價值的電池原材料進行工業化回收，從長遠來看，其目標是回收95%的貴金屬原材料。未來，大眾計劃利用回收的原材料支持新電池的生產制造。

同時，將平臺戰略奉為圭臬的大眾，也有意將電池進行“平臺化生產”，進而節約電池的生產成本。

電池日截圖

在電池日現場，大眾宣布將于2023年推出Unified Battery（統一規格電池）技術，該技術可實現規模化生產，進而降低電池的生產成本，同時這款新電池可回收再利用的比例高達95%。

大眾強調，到2030年，基于Unified Battery技術生產的電池將配備在大眾集團超過80%的車型上。伴隨該電池的批量應用以及回收再利用，大眾汽車集團旗下入門級車型搭載的電池電芯成本將減半，搭載于量產車型的電池電芯成本將降低30%。

為了進一步降本增效，大眾還將使用CTC（一體化電動底盤）技術。該技術省去了鑄件的電池包，將電芯直接集成到車身底盤上，降低電池包重量和空間的同時，還將提升續航里程。

得益于規模經濟效應，“電池的價格將大幅降到每千瓦時100歐元以內，由此，電動出行將更加經濟實惠并占據主導地位”，托馬斯·施馬爾表示。

除此之外，大眾汽車還表示將在2025年搭載固態電池。屆時，其將不再含有錳元素，也不再含有電解液，電池重量下降的同時，充電時間將進一步縮短，電量從10%充至80%所需時間將縮短至12分鐘。

電池日截圖

在此之前，大眾在固態電池方面已經取得了階段性成果。2020年12月，大眾旗下固態電池子公司Quantum Scape聯合創始人兼CEO Jagdeep Singh首次公開披露了該公司固態電池的測試結果。他表示，該電池解決了過去困擾固態電池的所有核心挑戰，例如使用壽命短、充電速度慢等問題。

2021年2月，Wedbush分析師Daniel Ives也在其發表的研究報告中稱，看上去，Quantum Scape已經取得重大突破。“考慮到固態電池背后的創新，這可能會改變整個行業。”Daniel Ives認為，如果QuantumScape能在15分鐘內將電池充滿80%的電量，它可能會改變游戲規則。

激進的擴張之路

放眼全球，新能源汽車儼然已經成為了不可逆轉的未來趨勢。為了把握先機，各大傳統車企加快了轉型步伐。

不甘被特斯拉顛覆的大眾再次將激進新能源戰略加速。“在未來幾年中，我們將以前所未有的方式改變大眾汽車公司的發展。”大眾汽車品牌負責人、集團管理董事會成員拉爾夫·布蘭德斯塔特（Ralf Brandstaetter）在近期表示。

2020年11月，大眾公布了最新的5年投資規劃，總金額高達730億歐元。其中，電動出行的份額增加至350億歐元，數字化投資金額為270億歐元，而混合動力的投資金額為110億歐元。

此前規劃顯示，到2029年，大眾集團計劃推出75款純電動產品，10年累計銷量目標是2600萬輛。其中，MEB平臺產品銷量約為2000萬輛，PPE平臺產品銷量約為600萬輛。

圖片來源：大眾官方

雖然豐田、奔馳和福特等老牌車企也在新能源領域奮起直追，但相較于大眾而言，這些車企的規劃都相對保守。

例如，豐田力爭到2030年，在全球市場實現550萬輛以上的電動化汽車銷量，其中零排放的純電動及燃料電池車型力爭年銷量達到100萬輛以上。

但在固態電池領域，豐田卻走在了大眾前面。豐田汽車此前對外表示，其研發的固態電池將于2021年亮相。該電池可提供500公里續航，10分鐘內就可以從空電充到滿電。目前，豐田在固態電池領域擁有超過1000項專利，位居全球前列。

或許在迪斯看來，大眾真正的對手并非這些傳統車企，而是他一直都很看重的特斯拉。大眾與特斯拉“相愛相殺”已久，今年1月，迪斯還空降Twitter上“調侃”馬斯克，稱大眾要奪取特斯拉的一些市場份額，并且大眾一直都在暗中籌備“特斯拉狙擊小組”。

而特斯拉的目標是，2022年內部鋰離子電池電芯產能達到100GWh，2030年達到3000GWh，這遠遠超過了大眾規劃的2030年總產能。同時，馬斯克還在2020年高調喊出“到2030年，特斯拉每年將生產2000萬輛新能源汽車”的豪言壯語。

在轉型電動化的道路上，大眾拼盡了全力。但是不是越努力、越幸運，還得看接下來的戰局。

來源：未來汽車日報

作者：蘇鵬