2020年注定是中國(guó)汽車史上最具悲情色彩的一年。而當(dāng)車市跌跌撞撞撞進(jìn)入尾聲，相比傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的V型反彈，對(duì)于新能源產(chǎn)業(yè)的在局者，隨著行業(yè)政策出現(xiàn)變動(dòng)、消費(fèi)需求幾度革新，乃至資本市場(chǎng)的反復(fù)波動(dòng)，原本那些莫名的優(yōu)越感終于在時(shí)間的滌蕩下紛紛消耗殆盡。

即使在北京車展前夕，威馬手握百億D輪融資沖擊科創(chuàng)板、遲到的天際汽車ME7終于向外界展現(xiàn)著最后的倔強(qiáng)、而華人運(yùn)通更是選擇以80萬(wàn)的單車售價(jià)去復(fù)制特斯拉Model X入華的瘋狂······早已分崩離析的新能源市場(chǎng)仍催生著太多太多新的可能。

但與此同時(shí)，我們同樣能看見，在這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)速中，作為新能源市場(chǎng)發(fā)展橋頭堡的北京，從受共享出行的眷顧到陷入市場(chǎng)飽和后的孤寂，從受代步需求而逐步成長(zhǎng)到因消費(fèi)升級(jí)而兩極分化，如今終端市場(chǎng)上一段段擾人的篇章，實(shí)則也在向我們講述著北京新能源汽車市場(chǎng)的真實(shí)寫照。

當(dāng)共享退潮，廉價(jià)不再有效

“這車啥也不是”，你敢信這是一位開了兩年純電動(dòng)車的“滴滴”司機(jī)對(duì)自己座駕的評(píng)價(jià)嗎？

但即便如此，續(xù)航里程300公里、一度電能跑6公里、新能源牌照租賃8000元一年等看似吸引力極強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，終究成功掩蓋了車輛自身糟糕的行駛質(zhì)感、夸張的二手車殘值所帶來(lái)的難堪。而放眼過(guò)去兩年里，恰恰是受益于這樣失衡的市場(chǎng)認(rèn)同感，共享出行的蓬勃發(fā)展反倒滋養(yǎng)起了北汽新能源這類在該市場(chǎng)布局較早的本土車企們。

踏入“油改電”的技術(shù)捷徑、續(xù)航里程涉嫌虛標(biāo)、充電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建滯后·····無(wú)論實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型是何其需要實(shí)體市場(chǎng)需要深刻反思并解決如此繁雜的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，可在巨大利益的驅(qū)使下，北京也不禁陷入了一線城市在新能源產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張上的必經(jīng)之路。

只是和上海、廣州等地不一樣的是，北京新能源車牌的輪候制度，卻漸漸在整個(gè)行業(yè)的發(fā)展中筑起了一道道互相平行、卻又呈現(xiàn)出天壤之別的高墻。尤其是對(duì)于乘著產(chǎn)業(yè)東風(fēng)起飛的自主新能源車企們，如今已在彼此間的貶低中變得分崩離析。

海淀區(qū)建德橋的西南角，這家隱藏在深處的北汽新能源4S店，雖不像坐落于郊區(qū)的同輩們還在為構(gòu)建地緣優(yōu)勢(shì)而絞盡腦汁，但受制于背靠修理廠的環(huán)境與低矮的展廳布置，不大的店面規(guī)模卻實(shí)難在表面給予更多吸引力。而實(shí)際上，從銷售顧問(wèn)并不自信的自我判定中，北汽新能源現(xiàn)階段的處境也可窺見一斑。

“續(xù)航500公里的EU5優(yōu)惠2.5萬(wàn)到13萬(wàn)出頭；后面的EU7續(xù)航450公里優(yōu)惠3.5萬(wàn)后和價(jià)格EU5差不多”，不關(guān)乎配置、無(wú)意于過(guò)多的介紹，簡(jiǎn)短的兩句話囊括了我想知道的一切。而當(dāng)談及與比亞迪秦Pro間的區(qū)別，除了背靠北汽集團(tuán)的說(shuō)辭，卻很難聽出過(guò)多有用的信息。

其實(shí)從數(shù)據(jù)上來(lái)看，北汽新能源1-8月份累計(jì)銷量為18,841輛，同比去年88,373輛下降高達(dá)78.68%。更甚的是，累計(jì)月銷量亦是連續(xù)8個(gè)月下滑，而且幅度逐步擴(kuò)大，從下滑50%擴(kuò)大到如今的跌幅。而這就意味著，在共享出行市場(chǎng)逐漸停滯，未在私人市場(chǎng)有所建樹的北汽新能源，終端市場(chǎng)難免會(huì)遇到當(dāng)下的情況。

這怨誰(shuí)呢？沒有過(guò)硬的產(chǎn)品口碑、亦難以完成客戶來(lái)源的切換，試問(wèn)，日漸式微的北汽新能源又怎能為銷售端賦能更多？對(duì)了，開篇時(shí)提及的“滴滴”司機(jī)吐槽所指的正是此前大規(guī)模投放北京市場(chǎng)的EU車型。

而相比之下，且不說(shuō)特斯拉、蔚來(lái)這樣有著過(guò)硬吸粉能力的品牌，身處同一戰(zhàn)壕的比亞迪也遠(yuǎn)未跌落至如此地步。盡管在北京市區(qū)，比亞迪同樣失去了部署4S店的資格，但即使蝸居于各個(gè)鬧市區(qū)域的一角，比亞的的市場(chǎng)表現(xiàn)也并未因北京現(xiàn)階段的牌照政策而被牽制太多。

作為比亞迪遍布北京的體驗(yàn)中心之一，走進(jìn)這家地處海淀區(qū)核心區(qū)域，開設(shè)在中關(guān)村南大街上的比亞迪體驗(yàn)中心，便能很明顯地感知到與主場(chǎng)作戰(zhàn)的北汽新能源截然不同的士氣。

“可以說(shuō)，我們的三電系統(tǒng)是自主品牌中最強(qiáng)。”對(duì)于占據(jù)C位的主銷車型秦Pro，比亞迪的銷售顧問(wèn)所表現(xiàn)出對(duì)產(chǎn)品本身的自信無(wú)疑表露得分外明顯，“續(xù)航里程沒什么水分、動(dòng)力電池衰減程度也小、二手車保值率在電動(dòng)車?yán)镆菜愀叩摹ぁぁぁぁぁぁ?/p>

而另一方面，盡管在與同級(jí)別的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，比亞迪車型在北京市場(chǎng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)并不明顯，但據(jù)銷售顧問(wèn)反映，相比專門針對(duì)出行市場(chǎng)提供的秦EV，主銷價(jià)格集中在17萬(wàn)元的秦Pro EV反倒是店內(nèi)銷量最大的車型。

無(wú)疑，如果僅以此來(lái)判定比亞迪已在私人市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟并不嚴(yán)謹(jǐn)，但若將其與把價(jià)格悉數(shù)壓到一個(gè)較低水平仍在銷量上難見起色的北汽新能源置于同一陣營(yíng)，卻又有失不公。

或許從全國(guó)新能源市場(chǎng)的整體表現(xiàn)來(lái)論，新能源車牌輪候制度所導(dǎo)致“有錢都難買車”的局面唯有在北京能見到。而“現(xiàn)在參與排隊(duì)輪候，可能要到2030年才能輪得到你”的推演更是制約著此地平價(jià)新能源車市場(chǎng)的發(fā)展。但至少，從比亞迪和北汽新能源這兩最具代表性的新能源車企身上，我們依然能探尋到一絲理應(yīng)屬于這個(gè)市場(chǎng)的生存之道。而這一點(diǎn)，相信同樣會(huì)在“共享出行”時(shí)代逐漸褪去光環(huán)后，將變得彌足重要。

即使天堂，也是煉獄

依稀記得，兩月之前的成都車展前夕。探館結(jié)束坐在回城的網(wǎng)約車上，與司機(jī)閑聊時(shí)發(fā)現(xiàn)，成都人民對(duì)于電動(dòng)車的接受程度遠(yuǎn)比想象中高，充電基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)率，相比上海、北京等超一線城市也不遜色。

再將視線望向車窗外，特斯拉、小鵬、蔚來(lái)、理想甚至新特，不時(shí)駛過(guò)的新勢(shì)力車型好似令人產(chǎn)生一種錯(cuò)覺，“巴適”的蓉城成為了它們頗為適應(yīng)的聚集地。而在實(shí)際車市調(diào)查途中，可以發(fā)現(xiàn)上述各家暫且身處頭部的品牌，在相對(duì)優(yōu)異牌照政策與較高接受度的消費(fèi)者雙重簇?fù)硐拢幘尘凰悴睢＠蠈?shí)說(shuō)，這樣的結(jié)果是令我感到驚喜的。

而就在不久之后，理想汽車創(chuàng)始人李想曾在其個(gè)人朋友圈分享了幾張銷量截圖，顯示6月特斯拉Model 3分別在北京、上海、深圳三座超一線城市位居榜首位置，甚至超越一眾“明星”燃油車型。其中，北京共交付1,876輛，是排在第二位奔馳GLC的兩倍之多。

多方因素加持下，也令我對(duì)于這些身處“帝都”新勢(shì)力們的處境感到十分好奇。在這片新能源牌照指標(biāo)極度嚴(yán)苛的土地上，后者是否還會(huì)像成都那般游刃有余？帶著如此疑問(wèn)再次踏上了調(diào)查旅途。而從半天的走訪來(lái)看，最終答案停留在了“即是天堂，也是煉獄”。

首先，踏入位于朝陽(yáng)公園附近一家剛剛開業(yè)兩月的蔚來(lái)NIO Space。還是那熟悉的空間布局，迎面而來(lái)的fellow態(tài)度也維持了這家用戶企業(yè)一貫的高水準(zhǔn)。在與他的交談中得知，目前整個(gè)北京地區(qū)上月新車成交量大約在700輛左右，而這家門店基本維持在超100輛。同時(shí)，由于整個(gè)公司的處境愈發(fā)向好，之前由于擔(dān)心蔚來(lái)因資金斷裂突然崩塌，一直處在觀望期的潛在用戶也得到了較高程度轉(zhuǎn)化。

“記得去年年中左右，我們每個(gè)人身上單月背負(fù)的銷售任務(wù)就是一臺(tái)ES8加一臺(tái)ES6，但是到今年已經(jīng)慢慢上漲到了12臺(tái)。”從他的話語(yǔ)中可以清晰感受到壓力的存在，也從側(cè)面體現(xiàn)兩款車型位于北京的熱銷，但是背后同樣隱藏著諸多問(wèn)題。

首先，由于用戶基數(shù)迅速擴(kuò)張，換電站的終端體驗(yàn)變得愈發(fā)低下，長(zhǎng)時(shí)間的排隊(duì)令許多早期車主感到不悅。其次，剛剛推出的BaaS車電分離方案，在終端的普及度遠(yuǎn)沒有想象中理想，前來(lái)購(gòu)車者大多并不接受這種商業(yè)模式。最后則是剛剛推出的EC6，從預(yù)訂單來(lái)看也只能用平淡形容，雖然擁有較為亮眼的外觀造型，但是在后排頭部空間、后備箱實(shí)用性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如ES6。

而與這家NIO Space僅相隔的50米的理想汽車門店內(nèi)，問(wèn)題則顯得更為突出。眾所周知，北京對(duì)于插電混動(dòng)車型的照顧程度一直偏低，除了沒有相應(yīng)補(bǔ)貼外，消費(fèi)者必須使用燃油指標(biāo)購(gòu)買該車輛，并且即使懸掛“綠牌”仍會(huì)被限號(hào)。所以種種不利因素，嚴(yán)重拖累著理想ONE位于“大本營(yíng)”的推廣工作。

從店內(nèi)銷售口中得知，整個(gè)北京目前只有兩家門店，月交付數(shù)大約在200-300輛左右。至于本次車展，沒有任何意外該品牌也將繼續(xù)缺席，其官方給出的理由則是無(wú)產(chǎn)品推新就不必參加。但是總感覺沒了政策的庇護(hù)，理想少了幾分位于成都、上海的那種“銳氣”。

走出后意外的發(fā)現(xiàn)，廣場(chǎng)中央北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX正在進(jìn)行車展前夕的預(yù)熱路演活動(dòng)。而與其工作人員交流后發(fā)現(xiàn)，無(wú)論在銷售話術(shù)、關(guān)鍵信息點(diǎn)闡述、甚至對(duì)于競(jìng)品車型的評(píng)判，相較那些頭部新勢(shì)力都有著較大的差距需要彌補(bǔ)。有時(shí)候，既然決定走向C端私人市場(chǎng)，或許就必須摒棄原有北汽新能源的固有模式。

同時(shí)從產(chǎn)品來(lái)看，針對(duì)其首款車型ARCFOX αT大致了解下來(lái)，只能說(shuō)并無(wú)明顯“短板”。但是若要問(wèn)最為深刻的標(biāo)簽或記憶點(diǎn)是什么？卻一時(shí)無(wú)法找到答案。平心而論，作為主場(chǎng)作戰(zhàn)北汽新能源之前過(guò)于“B重C輕”的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，在這疫情襲來(lái)、出行端需求急劇下降的時(shí)刻，弊端被無(wú)限暴露出來(lái)。所以成立ARCFOX想要改變現(xiàn)狀的初心可以理解，不過(guò)找到適合的方法或許才是首要任務(wù)，不然最終做的可能都會(huì)是無(wú)用功。

至于最后的小鵬、特斯拉，問(wèn)題也依然存在，P7與Model 3作為目前最為直接的競(jìng)品車型，互相搶奪市場(chǎng)份額的狀況非常嚴(yán)重。而在這殘酷的互相搏斗中，特斯拉得益于品牌光環(huán)的加持，已經(jīng)開始慢慢占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

總之，在沒了牌照因素的干擾，可以說(shuō)北京私人市場(chǎng)的用戶是相對(duì)“純粹”的，也擁有著更加嚴(yán)苛的審視要求。這片區(qū)域更像是一位天使與惡魔共存的形象，為所有新勢(shì)力車企在提出了極高的要求。