期待一個可能發生的事情，比實現時更美好。
從4月到7月再到9月22日，特斯拉電池日“預熱”了半年時間。CEO馬斯克（Elon Musk）也吊足人們的胃口，先是用“特斯拉歷史上最激動人心的一天”，“電池日會非常瘋狂”的這類刺激眼球的表述令外界的期待達到最高，又通過各種途徑暗示電池日當天會展示眾多黑科技，引發遐想和討論。
作為電動車的心臟，電池技術一直是特斯拉最核心的競爭力和成功的關鍵，在不斷“造勢”之下，特斯拉今年以來總市值漲了6倍，馬斯克的身價也和SpaceX火箭一同扶搖直上，成功躋身全球富豪榜第三。
預期中，特斯拉將在電池日上揭開百萬英里電池的秘密，為行業未來幾年的發展指明方向，還將大大降低動力電池的成本，推動電動汽車的價格降到汽油車以下，電池日后特斯拉股價又將迎來新一輪上漲。
理想與現實總是有差距的。
電池日當天，馬斯克宣布的無鈷電池在今年3月份就已經放出風聲，準備制造的2.5萬美元電動汽車在2018年就提出過，自建工廠生產電池正極組件的消息也符合特斯拉一貫的發展路線，沒有太多驚喜。
“技術含量”最高的是特斯拉即將生產的新電池，這款被暫時命名為“4680”型電池的電芯能夠提供5倍能量、6倍輸出功率和額外16%的續航里程。但對此，馬斯克謙虛地表示，“通往成功的道路很清晰，但從這里到那里需要做大量的工作。”
連嘴炮一級選手馬斯克都預計新電池的生產需要三年時間，按照他過往的風格，可能還會更久。美國密歇根大學材料科學與工程系教授理查德·萊恩（Richard Laing）說，“我們都知道馬斯克是一個相當樂觀的人。所以他估計的大概三到四年，也許就是五到六年，或許比那還要久。”
對于電池日雷聲大、雨點小的結果，羅仕證券有限公司的分析師克雷格·歐文（Craig Irwin）并不感到意外，他表示，“馬斯克任何關于電池的討論都已成定局，沒什么新鮮貨了。”
資本市場也用數百億美元表達了對電池日的失望。截至當地時間周二美股收盤，特斯拉股價下跌5.6%，報收于424.23美元。在盤后交易中，該公司股價又下跌6.84%。
不過，公平地說，特斯拉電池日也不能說沒有看點，比如，活動的舉辦形式就很“馬斯克”。
在這個“特斯拉成立17年來最激動人心”的日子里，馬斯克依舊一身休閑打扮，身著黑色T恤和牛仔褲，在一片鳴笛聲中走上舞臺。這是2020特斯拉股東大會暨電池日的活動現場。大約240位股東為了保持疫情時期的安全社交距離，坐在了停車場內的特斯拉電動車中全程參與活動。
在這個類似于汽車電影院的場地中，他們偶爾按按喇叭，表示對發言者的支持。馬斯克登臺之后開始了第一輪的熱場：“大家坐在車里，我看不到各位的臉，這是個很酷的體驗吧，你們可以聽見我說話嗎？”話音剛落，停車場的汽車喇叭聲此起彼伏。
續航提升16%，成本降低14%
電池日中，被給予最多關注的是“4680”電池，其中46和80分別代表其直徑和高，單位為毫米。
新電池體積更大，功率是之前的6倍，能量是原來的5倍，續航里程提升16%，每千瓦時的成本也降低了14%。
與傳統圓柱形鋰電池相比，電池兩端不再有一個金屬凸起，也就是極耳，故稱之為無極耳電池，這樣的設計極大地簡化了繞線和涂層，并且具有明顯的散熱和性能優勢。
特斯拉負責動力總成和能量工程的高級副總裁德魯·巴格利諾（Drew Baglino）解釋稱，無極耳是在追求高能量密度和長續航。
提升性能的同時，降本成為特斯拉未來的主旋律之一。為此，特斯拉對電池的材料和工藝進行改進。
新電池負極材料使用一種全新的生硅材料，通過在該材料上涂有彈性的導電鍍層，解決硅在加熱時會出現的膨脹和收縮問題。生硅負極工藝只需1美元/千瓦時的制造成本，還可提高20%的續航里程。
正極用鎳代替昂貴的鈷，馬斯克表示，如果最大限度地利用鎳，把鈷減少到零，可以使電池的價格降低50%。
此外，特斯拉通過電池整車一體化優化，比如，車身工序、電池封裝等，將電池成本降低7%。最后，電池生產線效率的提升也將貢獻18%的成本下降。
將打造17萬元的電動汽車
電池是電動汽車中最昂貴的組件。
盡管近年來電池組成的變化，令電動汽車的平均價格有所下降，但電池成本仍然可以占到電動汽車的四分之一至三分之一。特斯拉計劃降低電池成本，最終目標是造出和燃油車價格相當的電動車產品。
電池日上，馬斯克表示將打造售價為2.5萬美元（約人民幣17萬元）的電動汽車。目前，特斯拉Model 3標準續航后驅升級版的價格為3.95萬美元。
此外，特斯拉首次公開了搭載全新動力總成的Model S Plaid。
新車配備有三個電動馬達（超過1100馬力），續航里程超過520英里（約合836公里），最高時速為200英里（320公里），百公里加速時間少于2秒，售價為13.999萬美元。
馬斯克透露Model S Plaid已經開始接受訂購，將于2021年底陸續向客戶交付。
最后，馬斯克還提到了特斯拉在去年11月22日推出的電動皮卡Cybertruck。他表示已經收到了超過60萬輛電動皮卡訂單，計劃每年交付單車25萬-30萬輛，將在德克薩斯生產，北美將是這款產品最大的市場。
期待上海工廠年產量達到100萬輛
在實驗室中研發是一回事，開發生產線并大量生產是另一回事。工廠一直是特斯拉擴張的關鍵。
對于交付量已經占據特斯拉將近三分之一的上海工廠，馬斯克毫不吝嗇贊美之詞。“感謝上海的團隊，用15個月的時間就平地起高樓。”他笑著豎起了大拇指。
馬斯克表示，特斯拉是中國唯一一個100%外資的汽車公司，期待上海工廠能實現100萬輛的年產量。目前，上海工廠的設計產能為15萬輛，目前實際產量約為12萬輛，這意味未來上海工廠的產能將提升6倍以上。
除了已經投入生產的上海工廠外，特斯拉正在進行三家工廠的建設，包括上海工廠的二期擴建，另外兩座位于德國柏林和美國德克薩斯州。
未來，馬斯克希望在每一個大洲都能建一座工廠，以提高經營規模和效率，降低交付周期。
值得一提的是，特斯拉還準備打造自己的電芯工廠，覆蓋電極材料、電芯設計和生產等。
馬斯克透露這座工廠將選址北美，以降低供應鏈成本，簡化生產流程。特斯拉正在對該工藝進行改進，以使陰極材料的成本降低76%，并且不會生成任何廢水。
在特斯拉電池日之前，有人將之和蘋果的發布活動相對比。但汽車產品的進化還是比手機更為復雜，汽車制造商從馬力轉向千瓦的過程中，任何一點進步都需要巨大的投入和一點一滴的累計。想象中的爆炸性消息并沒有出現在電池日，正說明了這一點。
作為特斯拉的絕對代言人，馬斯克說過許多沒有實現的豪言壯語，我們可以說他“打臉”，也可以說他是在摸索中前進。
計劃2017年中期發布的特斯拉電動半掛卡車，一再推后：2020年底之前準備上路的100萬輛特斯拉自動駕駛出租車，還沒有影子；2013年，馬斯克就在美國發布了可在93秒內完成的“換電技術”，準備大干一場，但是在推廣這項技術的兩年后，發現客戶并不感興趣。
但無論怎樣，馬斯克和他的特斯拉都是創新者和顛覆者。“未來傳統燃油車將不復存在。”馬斯克站在舞臺中央，“這么說太絕對了。或者說，傳統燃油車有一定空間，但沒什么存在感了。”
在他的對面，又響起了一陣汽車喇叭聲。
