[摘要]年投融資額超300億，測試卻頻頻“掛科”。自動駕駛的未來真的會來嗎？

文/ 騰訊汽車 熊嘉藝

近日，有兩則關(guān)于自動駕駛的新聞同時刷屏。

一條是百度Apollo拿到全國首張“全無人駕駛”路測牌照，成為繼谷歌旗下自動駕駛公司Waymo之后，國內(nèi)第一家撤掉安全員的自動駕駛路測公司。

另一條，是全球首起自動駕駛撞人致死事件被判“過失殺人”，優(yōu)步自動駕駛測試汽車安全駕駛員或面臨牢獄之災(zāi)。

兩起新聞同一天發(fā)生，難免讓人感到唏噓。在這背后，也是自動駕駛技術(shù)在商業(yè)化道路上無法逃避的“時間”與“安全”的兩難困境。

年投融資額超300億：自動駕駛“加速跑”

近7年來，自動駕駛經(jīng)歷了L1-L3的“快速飛躍”。

據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，2013-2018年，L1級自動駕駛實現(xiàn)了快速滲透，5年間配置率由6%迅速增長至33%。到了18 年下半年， L2 車型面世，凱迪拉克、吉利、長城、長安、上汽等均已推出L2 自動駕駛車輛。

2020更是企業(yè)進(jìn)軍L3的關(guān)鍵年份。前有一汽解放發(fā)布L3級自動駕駛重型卡車J7，后有廣汽集團(tuán)推出可量產(chǎn)L3級別車型Aion LX，長安汽車推出可量產(chǎn)的L3級別車型Uni-T。

而根據(jù)車企此前所公布的自動駕駛的戰(zhàn)略規(guī)劃，到了2025年，L4級別自動駕駛將成為可能。

資本市場同樣火熱。

騰訊汽車粗略統(tǒng)計，今年以來，自動駕駛領(lǐng)域的投融資多達(dá)70余筆，包括上市在內(nèi)涉及的總金額已超300億人民幣，包括IDG資本、紅衫資本、真格基金等頭部投資基金紛紛加碼參投。

另有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年ADAS市場的市值達(dá)到300億美元，到2027年，預(yù)計該數(shù)值將達(dá)到1349億美元，其年復(fù)合增長率為20.7%。

另一頭，在政策的加持下，自動駕駛正在一步步“走向?qū)こ０傩占摇薄?/p>

在2018年1月國家發(fā)改委發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）中，明確提出了在2020年將實現(xiàn)50%的智能新車比例。

同年4月，三部委聯(lián)合發(fā)布無人駕駛汽車路測新規(guī)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，標(biāo)志著國內(nèi)無人駕駛?cè)孀呦蛟囼炿A段。

各企業(yè)的路測正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。

據(jù)前瞻研究院統(tǒng)計，截止2019年5月底，國內(nèi)已有13個城市發(fā)放了約105張自動駕駛測試牌照，涵蓋的企業(yè)既包括一汽、東風(fēng)、長安等傳統(tǒng)整車廠，也不乏百度、阿里等新入局的互聯(lián)網(wǎng)玩家。

趕鴨子“上路”？技術(shù)未達(dá)預(yù)期，測試頻頻“掛科”

自動駕駛“加速跑”的另一面，是相關(guān)技術(shù)的成熟度仍未達(dá)預(yù)期。

今年9月底，摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元，下調(diào)幅度高達(dá)40%。摩根士丹利分析師認(rèn)為，調(diào)低Waymo估值的主要原因，是“自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度比預(yù)期慢”。

在今年8月美國汽車關(guān)聯(lián)（AAA）對AEB進(jìn)行的模擬測試中，結(jié)果顯示，包括雪佛蘭邁銳寶、特斯拉Model3、豐田凱美瑞等測試車輛在速度達(dá)到48km/h時，AEB系統(tǒng)“基本無效”。

國內(nèi)的測試結(jié)果也差強(qiáng)人意。

在9月13日剛剛結(jié)束的i-Vista自動駕駛AEB行人避撞試驗中，包括自主、合資、新造車在內(nèi)的15款量產(chǎn)車僅有三款通過了測試，有的品牌車型甚至在時速僅20公里情況下也將假人撞飛。

不得不提的是，這些測試所涉及到的自動緊急制動系統(tǒng)（AEB），是自動駕駛領(lǐng)域中成熟度相對較高，且目前可落地的主要基礎(chǔ)功能。

實況道路上，自動駕駛發(fā)生事故的案例也在不斷發(fā)生。

據(jù)騰訊汽車不完全梳理，自2016年以來，全球已發(fā)生了5起自動駕駛汽車死亡事故，其中4起位于美國，1起位于河北邯鄲。5起事故中的4起為開啟Autopilot的特斯拉，1起為Uber的沃爾沃XC90改裝車。

中國汽車工程學(xué)會理事長李駿提出，自動駕駛?cè)源嬖谔魬?zhàn)：“一是無人駕駛必須要依靠AI，如何克服AI的黑箱效應(yīng)？二是自動駕駛需要110億英里的道路測試，怎么實現(xiàn)？三是完全自動駕駛至少有幾百萬的極端工況，軟件設(shè)計如何保證和驗證？四是完全自動駕駛汽車的實際行駛安全如何保證？”

在特斯拉自動駕駛事故發(fā)生后，美國汽車安全監(jiān)督員Sean Kane更是直指，特斯拉正在通過實況駕駛測試車輛的自動駕駛系統(tǒng)，“我們都參與了一項未經(jīng)報名的臨床實驗”。

未來商業(yè)化：何時能坐上自動駕駛汽車？

Robotaxi被認(rèn)為是最可能的落地場景。

今年6月，滴滴在上海首次面向公眾開放自動駕駛服務(wù)。

智能出行公司文遠(yuǎn)知行近日發(fā)布的一則視頻顯示，其自動駕駛出租車已經(jīng)能在城中村的狹窄道路、不確定場景上實現(xiàn)低速自動駕駛。

資料顯示，文遠(yuǎn)知行目前已積累了280萬公里的自動駕駛里程，接待乘客近9萬人次，并在黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)全對外開放運營Robotaxi（自動駕駛出租車）超過200多天，達(dá)到零主動安全事故。

但在騰訊汽車小范圍針對北京出租車司機(jī)的采訪中，大部分司機(jī)反映，在未來十年內(nèi)“不擔(dān)心被自動駕駛替代”。

“司機(jī)最常見的高峰期堵車、路邊上下車環(huán)節(jié)，年輕師傅處理起來都有難度，怎么放心交給機(jī)器。”一位北京出租車司機(jī)如是說道。

此外，在人員配置上，目前國內(nèi)外Robotaxi均要求車輛配備安全駕駛員，安全員在駕駛過程中要時刻保持警惕，隨時準(zhǔn)備掌握方向盤。從這一點上，自動駕駛出租車并沒有實現(xiàn)人力成本的降低。

“只有實現(xiàn)了純無人駕駛的運營，后續(xù)才能實現(xiàn)所謂的單車盈利，真正建立商業(yè)模式。”文遠(yuǎn)知行首席執(zhí)行官張力在此前采訪中如是說道。

此外，在5G布局的大背景下，車路協(xié)同成為可能的方案。

“當(dāng)數(shù)以千萬搭載智能車聯(lián)的車輛，以云端互聯(lián)的形式共享信息，就會創(chuàng)造出中國最大規(guī)模的車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，真正助力城市交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化的升級。” 百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇表示。

“5年之內(nèi)，中國一線城市不再需要限購和限行，10年之后就能解決交通擁堵問題。”百度董事長李彥宏放下狠話。

這究竟是信心滿滿，還是是盲目的樂觀，我們不得而知。但無疑的一點是，在技術(shù)未成熟階段，延期上線打臉總好過“趕鴨子上架”，自動駕駛領(lǐng)域不希望等來第二個“過失殺人”。