新能源汽車由于排放低甚至零排放，已經成為汽車發展的方向，一些國家和車企也紛紛出臺了禁售燃油車的時間表，漂浮在消費者眼前的未來汽車模樣如自行車一般節能環保。然而真實情況是如此嗎？其實不然，作為新能源汽車的核心部件以及最有可能造成環境污染的動力電池的回收和再利用問題，隨著首批新能源汽車動力電池的壽命即將到期逐漸被公眾所關注。

2014年電動汽車是電動車商用化的元年，按照動力電池的平均使用壽命4-6年的時間來看，今年我國就將迎來首批動力電池“報廢潮”，而按照國家對于新能源車的發展規劃，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛，到了那時動力電池報廢量將將達到12-17萬噸的規模。所以如何解決其帶來的潛在環境污染，已經迫在眉睫。那么目前我國的動力電池回收與再利用究竟處于什么階段？國家與企業在面對即將到來的動力電池“報廢潮”中都做了哪些準備？現階段在面對動力電池回收與再利用問題上，我們還存在哪些問題呢？本期汽車商報記者將對以上問題進行了調查。

動力電池將迎首波“報廢潮”

新能源汽車發展至今，由于政策導向以及公眾對于環境的日益重視，已經被越來越多的人所接受，更多的人也將新能源汽車作為購車的第一選擇。數據顯示，2014年，中國新能源汽車呈現爆發式增長，根據中汽協數據顯示，當年新能源汽車生產78499輛,銷售74763輛,同比實現了300%的增長，這也被看作是我國新能源汽車商業化的元年；2015年我國新能源汽車產量達340471輛,銷量331092輛；2016年新能源汽車生產了517000輛，銷售507000輛；到了2017年，新能源汽車產銷均接近80萬輛。近幾年我國新能源汽車的銷售已經躍居世界首位。而根據國家對于新能源汽車的發展規劃，到2020年，我國的新能源汽車產銷量將超過500萬輛。

隨著新能源汽車數量的增多，未來的環境將變得更好，這成為了多數人內心的想法。然而也有一部分人發出了不同的聲音，新能源汽車有別于傳統汽車，其行駛過程中不需要消耗燃油提供動力，而是依靠動力電池（主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池），雖然其本身在使用過程中不排放任何有害氣體，但是其壽命耗盡后，如果不妥善處理，將對環境造成破壞。據專家介紹，中國的動力電池絕大多數是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境中，可與環境中其他物質發生水解、分解、氧化等化學反應，產生重金屬離子、強堿和負極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質進入環境中，可發生水解、分解、燃燒等化學反應，產生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

北京理工大學教授吳鋒曾公開表示：“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在環境中后果將非常嚴重。

記者了解到，新能源汽車動力電池壽命為4-6年，而今年我國將迎來首批新能源汽車動力電池“報廢潮”，而兩年后，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

如何對淘汰下來的動力電池妥善處理也成為火燒眉毛的事了。在今年的兩會期間，全國人大代表、江蘇萬順機電集團有限公司董事長周善紅提出的多條針對“新能源汽車動力蓄電池回收利用問題”的建議，將新能源動力電池回收話題推到頂峰。

動力電池回收利用提上日程

事實上，關于新能源汽車動力電池回收的話題并不是近期才出現的，國家對于新能源汽車的頂層設計上，早已將動力電池回收考慮其中。2016年初，國家發展改革委、工信部等部門就已聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，明確落實生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業、動力蓄電池生產企業和梯級利用電池生產企業，應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

2017年12月1日，由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用的國家標準——《車用動力電池回收利用拆解規范》正式開始實施。《拆解規范》明確指出回收拆解企業應具有相關資質，進一步保證了動力電池安全、環保、高效的回收利用。《拆解規范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求。

今年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知（以下簡稱《通知》），《通知》明確動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任等。《辦法》明確，對于新能源汽車電池的回收要落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。引導產學研協作，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。同時，鼓勵汽車生產企業通過回購、以舊換新、給予補貼等多種方式的服務。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。此外，《辦法》規定，電池生產企業應采用標準化、通用性及易拆解的產品結構設計，協商開放動力蓄電池控制系統接口和通訊協議等利于回收利用的相關信息。

而對于政策最為敏感的車企，也已經制訂了相關動力電池回收的計劃，比亞迪相關負責人在接受汽車商報記者采訪時表示，比亞迪對此早有準備，對于電動車廢舊電池，進行檢驗和測試，梯次利用于通訊基站、儲能電站等設備；無法梯次利用的電池，將由比亞迪自主研發的全自動動力電池密閉拆解設備，進行高效拆解，實現電池中所有物質的回收。此外，該負責人還強調，經過了20多年的創新技術積累，比亞迪已經具備了100%自主研發能力，其電池除新能源車和軌道交通外，還廣泛用于太陽能電站、儲能電站等多種新能源解決方案。

北汽新能源在動力電池回收方面，使用了換電+梯次利用的道路，2017年11月3日向外界公布了自己的擎天柱計劃，據了解，該項計劃，將通過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行融合，實現新能源汽車全生命周期能源資源利用。在梯次利用方面，北汽已經投資一家公司，在河北建設了電池梯次利用及電池無害化處理和稀貴金屬提煉工廠，將鋰電池通過物理和化學方法將其中的主要成分重新提純、回收利用等。

在國外，特斯拉也加緊了在動力電池回收方面的工作，據媒體報道，2017年5月，特斯拉CTO 斯特勞貝爾成立了一個新的公司，名為Redwood Materials ，主打的就是電池回收。而根據特斯拉的規劃，他們更傾向于動力電池原材料的回收，斯特勞貝爾提出，特斯拉會在超級工廠中盡可能100% 回收電池原材料。

動力電池回收利用須邁過“三道坎”

雖然目前相關規定已經初步成型，整車廠家也針對新能源動力電池的回收利用做了長遠的規劃，但是就目前將要到來的新能源電池“報廢潮”，似乎有些遠水解不了近渴的感覺。究其原因，主要還是因為政策不具有強制性以及技術存在壁壘和成本控制難。

周善紅認為，雖然我國已經出臺了許多有關新能源汽車動力電池的回收與再利用的政策文件，但是政策文件卻不具有強制性，且缺乏明確的獎懲機制，所以很難有效地落實。

采訪中，一名從事新能源汽車動力電池回收公司的負責人表示，政策規定整車企業應承擔動力電池回收的主要責任。目前，合資企業處理廢舊動力電池更符合國家政策，而國內自主品牌處理電池的環節隨意性則更強。

此外，動力電池的回收處理，也制約了動力電池的回收。廢舊動力鋰電池回收處理的整個過程包括放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素合成等幾十個復雜步驟，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術復雜。動力電池回收行業的核心技術，在于如何采用配方合適的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。而這些都涉及到動力電池制造廠家的核心機密，電池回收廠很難拿到具體工藝。而在動力電池的回收再利用方面，有人表示，市場上動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設計不同、串并聯成組形式不同，服役和使用時間不同等情況，電池的種類多樣性使回收再利用的工藝極為復雜。

除了電池回收難，回收后處理電池的成本也相當高昂。按照規劃，從汽車拆解下來的報廢電池回收后應當進行梯次再利用，但一位內部人士告訴記者，由于還未形成規模效應，因此目前電池拆解再利用基本處于虧本狀態。據中國電動汽車百人會的研究報告顯示，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。

巨大商機吸引資本入局

如果把2014年看作是新能源汽車商業化的元年，那么2018年則可以看作是動力電池“退役潮”的元年。這一年國家將新能源汽車動力電池的回收與再利用提高到了前所未有的高度，而與之相對應的是目前我國在此方面仍存在著巨大的空缺與不足。

據相關資料顯示，2018年我國廢舊動力電池回收市場超50億元規模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136億-311億元。我們也可以看到，巨大的市場空白以及可觀的利潤規模，讓一些資本正在朝著這片待開發的荒漠走來。

2018年1月4日，中國鐵塔公司在京與重慶長安、國軒高科等16家新能源企業，簽約新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議。此次合作被看作是加強了與汽車制造、電池生產、公交運輸、回收利用等行業骨干企業合作，有效推動產業鏈上下游一體化，促進產業鏈形成可持續發展的閉環；江西贛鋒鋰業依靠資源和技術優勢，進軍鋰電池和鋰電池回收領域；1月31日，鵬輝能源以4000萬元增資湖南鴻躍，成功將業務向電池回收業務延伸；1月29日，廣東光華科技與廣東省經濟和信息化委員會、中國鐵塔、廣東省循環經濟和資源綜合利用協會于在廣州市簽訂了戰略合作協議，開展新能源汽車動力蓄電池回收及梯次利用方面的合作。

記者查詢得知，目前除了上述提到的企業，格林美、比亞迪、寧德時代、華友鈷業、國軒高科、中航鋰電等也在積極布局動力電池回收利用領域。此外，電池回收領域巨大的商機，也吸引了一些“門外漢”的關注，2017年年底，天奇股份宣告以近3億元投資深圳乾泰，布局動力電池回收利用市場。

業內是人分析稱，一眾大型企業在廢舊電池回收利用的布局，對企業而言，有利于其建立健全廢舊動力電池循環利用體系，形成動力電池循環利用的完整閉環。而對整個回收行業而言，大企業的動態對行業內其他企業將起到引導作用，不久將來，其他企業或將跟隨大流，陸續展開對電池回收利用的布局。