雖然中國整體車市進入V型反轉(zhuǎn)期，但新能源汽車市場依舊在低谷徘徊。乘聯(lián)會最新的數(shù)據(jù)顯示，今年5月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達160.9萬輛，同比增長1.8%；5月份新能源狹義乘用車銷量6.8萬輛，同比下降25.4%，國內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)連續(xù)第11個月同比下滑。

江淮汽車、比亞迪等車企的新能源汽車銷量仍呈現(xiàn)下降的趨勢。博郡、賽麟等多家造車新勢力車企則奄奄一息。在暗淡的新能源車市中，特斯拉成為“一枝獨秀”，5月Model3共售出11095輛新車，位居當月新能源汽車銷量榜第1名。

“今年對于傳統(tǒng)車企來講，可能只是銷售下滑，而許多造車新勢力來講，已經(jīng)進入生死攸關的階段。”某造車新勢力高管吳華在今日向第一財經(jīng)記者表示。

整體下滑

在新能源汽車市場中，自主品牌的市場比重不斷下降，今年5月在純電動汽車的市場份額為54%，與2019年全年的87%出現(xiàn)較快下滑；同期，在插混汽車的市場份額為30%，而2019年為57%。

中汽協(xié)副總工程師許海東認為，從目前的市場數(shù)據(jù)來看，部分地方政府的短期補貼，對于提升新能源汽車銷量的效果仍然有限，但也有廣汽新能源Aion S及寶駿E100等車型銷量同比增加超過1倍，在市場競爭越來越激烈時，有些產(chǎn)品競爭力更凸顯，也有一些將被淘汰出局。未來，這種趨勢還會持續(xù)，而疫情加速這個過程。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源車企中，除少數(shù)幾家車企，市場總體處于銷量同比下滑的趨勢。例如，江淮汽車在5月銷售純電動乘用車車4036輛，相較2019年5月同比下滑47.48%；而比亞迪新能源汽車的5月銷量為11325輛，同比下降48.29%，跌幅均大于該公司整體乘用車的銷量同比變化。

針對新能源汽車市場整體的下滑原因，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前新能源車市仍處于政策驅(qū)動背景下，補貼的下降使新能源汽車的價格競爭力處于劣勢。而中汽協(xié)在其報告中稱，補貼退坡疊加二手新能源車低價沖擊等原因，導致消費者購買新能源汽車的熱情不高。

以補貼退坡引發(fā)的價格因素，無疑成為影響新能源汽車銷售的重要因素。江蘇蘇北地區(qū)某一線合資品牌經(jīng)銷商負責人張志全向第一財經(jīng)記者表示，其所在的市場消費者對于價格非常敏感，而補貼退坡后的售價超出很多消費者的預期。

此外，根據(jù)普華永道的一份研報，因疫情的原因，今年上半年中國汽車出行產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值將同比下降超四成。崔東樹認為，作為新能源汽車的最大市場之一，在疫情的影響下，網(wǎng)約車、租賃汽車等B端市場的需求被壓制，也使新能源汽車市場面臨尷尬。

現(xiàn)金流壓力

目前，造車新勢力的生存更大。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年5月，在國內(nèi)近50家的造車新勢力中，只有蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國機智駿、領途等8家有新車賣出。

據(jù)第一財經(jīng)記者的不完全統(tǒng)計，博郡、賽麟，天際、奇點等新勢力品牌正面臨產(chǎn)品上市時間一再推遲的困境。

安信證券新能源汽車分析師鄧永康認為，目前困擾造車新勢力的最大問題來自于疫情引發(fā)的“錢荒”，資本市場對造車新勢力的興趣在下降，而造車新勢力的“造血能力”仍不足，導致許多車企的產(chǎn)品無法量產(chǎn)或升級。

“大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車仍處于虧損的邊緣，主流車企可以通過生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車而獲得收入，但造車新勢力很難能夠滿足這個條件，只能夠等待傳統(tǒng)主機廠對它們有興趣，或者地方政府針對產(chǎn)業(yè)規(guī)劃進行投資。”鄧永康向第一財經(jīng)記者分析道。

值得注意的是，國際清潔交通委員會（ICCT）的調(diào)研顯示，特斯拉是目前為數(shù)不多可以通過生產(chǎn)新能源汽車獲得較為穩(wěn)定盈利的車企。該組織曾聯(lián)合美國的研究機構(gòu)就特斯拉Model3進行拆解并計算真實生產(chǎn)成本，發(fā)現(xiàn)自該款汽車自2017年起到2019年底的生產(chǎn)成本下降近30%。

崔東樹則認為，造車新勢力需要踏實做出好產(chǎn)品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業(yè)模式的創(chuàng)新。