2020年4月11日，黃曉明正式簽約雷丁汽車，成為其品牌形象代言人。

雷丁汽車是什么鬼？黃曉明又為什么會給它代言呢？

(雷丁汽車的微信推文，標題很個性)

▌年銷28.7萬輛老年代步車“王者”

山東是低速電動車的生產和銷售大省，產銷量均能占到全國市場的一半左右，是國內低速電動車企業的創新孵化地。

濰坊，低速電動車十大試點城市之一。

彼時，濰坊市區隨便一條街道上，便駐扎著數十個低速電動車品牌。不光是門店，人行道上也擺滿了各式各樣的銷售展車。除了雷丁外，形形色色的低速電動車在齊魯大地上“野蠻生長”著。

而雷丁汽車的起步和發展，也充滿了傳奇色彩。

據傳，雷丁汽車的創始人李國欣曾在街邊擺過地攤，賣過家電。

2001年，李國欣創立了比德文公司，開始了他的正式創業。

2002年，第一輛印有比德文標志的低速電動車下線。低速電動車，也就是我們常說的“老年代步車”，“老頭樂”。

2004年，李國欣成立比德文無錫分公司，開始走出山東。此后又進入河北、天津、河南、陜西等市場。

2008年，投資數億元的比德文千畝產業園投產，李國欣將12家獨立法人的電動車配套企業引入比德文電動車產業園，形成了濰坊、天津、無錫三個生產基地的戰略布局。

同年，李國欣創立雷丁汽車，總部設在山東濰坊，其主體是山東梅拉德能源動力科技有限公司，由同在濰坊的比德文控股集團有限公司100%控股。

除了雷丁品牌，比德文集團還擁有“比德文”和“寶路達”等另外兩個品牌。三個品牌在同一個廠里生產，共用一條生產線，區別僅僅就是殼不一樣，車標不一樣。

有意思的是，整個廠區三面開門，一個大門叫雷丁，一個叫比德文，一個叫寶路達。用當地銷售人員的話說就是，“廠子仨大門，牌子三大塊，除了殼不同，其他都沒差?！?/p>

（比德文低速電動車廠區大門口）

比德文及雷丁之所以會發展，是因為低速電動車滿足了三四線城市以及鄉鎮居民的短途出行需求。

要知道，買一輛普通燃油車，動輒大幾萬元，不僅需要上牌，還需要考駕照，費時費力不劃算。而低速電動車售價較低，兩輪版幾千元搞定，四輪版最低也就1萬元左右，且結構簡單，一個排插就能充電，根本就不需要安裝充電樁。而且由于法規滯后，買低速電動車無需上牌，也不需要駕照。

正如雷丁汽車總經理舒欣所言，“購買的可持續性才能決定市場的可持續性，其背后是需求的推動”。

可以說，低速電動車順應了時代潮流，充分滿足了消費者的需求，從某個角度上說他們是歷史的必然。而雷丁汽車也在這一波大潮下賺得盆滿缽滿。

據相關數據顯示，2016年，雷丁電動車銷量達15萬輛，成為低速電動車行業榜首。2017年，雷丁電動車全年銷量高達21萬輛。2018年，雷丁電動車全年銷量更是達到28.7萬輛，總銷售額超過120億元。

▌無奈轉型，收購陜西秦星、四川野馬拿資質

低速電動車在給人們帶來便利的同時，也催生了諸多問題，比如安全。

早在2016年，中消協以普通消費者名義花35999元購買了“雷丁”品牌低速電動車，并委托國家汽車質量監督檢驗中心（北京順義）進行代步車安全性碰撞試驗。

測試項目為行駛中正面撞擊前方壁障，碰撞速度設定為32km/h，低于實際駕駛人通常行駛速度，結果觸目驚心：前置電池盒電動機結構侵入乘員艙，假人頭部撞擊方向盤，駕駛員及前排成員有肋骨骨折風險。而如果在高速狀態下發生碰撞，結果更是難以想象。

稍加調查就能知道，低速電動車幾乎都存在N無現象。有的廠家連廠房都沒有，搭個棚子就能造車，車殼厚度不超過2毫米，時速超過國家標準，無牌照無保險，再加上三輪或四輪低速代步車占用機動車道、不遵守交通規則、闖紅燈、逆向行駛、隨意掉頭等現象非常嚴重，極易引發交通事故。

相關部門在2017年做過一個統計：近5年來，全國發生低速電動車交通事故達83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發的交通事故數量和死亡人數近3年年均分別增長23.3%和30.9%。

除了安全問題外，低速電動車也并沒有解決環保問題。雖然國家大力提倡鋰電池作為電動車的動力來源，但由于其價格相對較高，低速電動車廠家為了獲取更高利潤，大都采用鉛蓄電池作為動力。而鉛蓄電池的使用周期約為2-3年，更新換代周期較短，廢棄的鉛蓄電池回收利用成本較高，還會產生鉛、硫等污染物，極易給人身和環境帶來二次傷害。

事實上，早在2014年，行業協會就曾制定過低速電動車政策，但由于遭到有關部門反對，也就擱置了。可以說，并不是有關部門不想管，而是受經濟利益驅動、地方政策保護等原因，而一直沒法管。

2018年11月8日，國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車清理整頓工作，明確指出嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。

這個通知，相當于給低速電動車按下了暫停鍵，雷丁汽車也位列其中。此前在售的樂途、CoCo、小騎士、S50、D80等低速電動車，皆處于停售狀態。

生死存亡之際，雷丁汽車開始轉型。

或許是提前嗅到了風向，2018年4月，雷丁汽車就收購了陜西秦星汽車有限公司，獲得了新能源商用車和特種車生產資質。此后，據說雷丁投資200億元，在陜西咸陽建立了雷丁秦星生產基地。

（雷丁秦星生產基地）

新基地擁有大巴、物流車的生產資質和能力。整個項目分兩期建設，一期投資120億元，計劃建設年產30萬輛新能源汽車生產線（乘用車25萬輛、商用車5萬輛）；二期投資80億元人民幣，計劃建設年產30萬輛新能源整車生產線，2025年投產。

對于雷丁汽車而言，盡管切入了新能源客車領域，但并沒有取得乘用車生產資質。

2018年12月25日，北京產權交易所官網掛出了一個引人注目的產權轉讓標的，標的名稱為“某汽車股份有限公司99,000萬股股份（82.5%股權）”，所屬行業是汽車制造業，轉讓方是某實業集團有限公司，轉讓底價為12億元。而被掛牌的這家車企正是擁有雙資質的野馬汽車。機不可失，據說雷丁汽車瞬間便做好了決定。

一個月后，2019年1月18日，雷丁&野馬戰略重組簽約儀式在成都舉行，雷丁汽車正式控股野馬。

▌因為是山東老鄉，黃曉明才代言？

如今，雷丁汽車已經擁有了“全套生產資質”。不過資質有了，造車卻并不是容易的事，盡管雷丁汽車有著多年生產低速電動車的經驗，但這與造車是兩碼事。有川汽野馬背書不假，但野馬汽車本身就是一家非常邊緣化的車企。

所以，雷丁汽車依舊會面對諸多挑戰。

此外，在造車新勢力中，雷丁汽車依舊處于弱勢地位。

一方面，雷丁汽車的老客戶都是低速電動車主，屬于無駕照的“黑戶”，并不會形成有效的升級轉化。雷丁汽車改產新能源汽車后，消費群體與過去已截然不同，如何為新的消費群體提供一整套完善的服務，雷丁汽車還需要從頭開始。要知道，之前雷丁低速電動車的售后基本上可以忽略。

另一方面，雷丁的知名度太低。目前北汽新能源、奇瑞、寶駿等“大”品牌已經在三四線市場有了不錯的發展，雷丁汽車的市場空間將進一步受到限制。

再次，雷丁汽車所謂在全國擁有一級渠道商2700家，二級渠道商7000家，銷售網絡覆蓋全國30多個省市自治區。其中相當一部分經銷商只能算是加盟商，它們只需繳納一定的加盟費就能夠取得授權。這些經銷商與傳統4S店相比還存在很大的差距，無法提供完整的購車和售后服務。這對于一個車企來說，是致命的缺陷。

雷丁汽車應該很清楚自己的短板在哪兒，或許它也并沒有想去改寫什么行業格局，它對自己的清晰市場定位，或許就是專注三到八線城市的空白市場。

而對于黃曉明這樣的明星來說，他一輩子應該都不會購買雷丁的電動車。

一般來說，明星代言無非兩點，一是為名，一是為利。雷丁汽車青島黃曉明，自然是花費不少代價的。不過還有一個原因可能是，作為一家山東企業，請一位山東明星做代言人，雙方都樂見其成。如果雷丁汽車不是山東的，要想請黃曉明站臺還真不一定能成。

要知道，在很多人看來，黃曉明給雷丁代言后，他的整體感覺也跟著low了。

當然，在商言商，代言終歸是各取所需。

至于產品如何？就交給市場評判吧。