“新能源汽車賣得不行，下半年銷量比上半年少了30%多，就行業(yè)而言，今年銷量很可能會出現(xiàn)首次年度負增長。”某4S店負責人張偉告訴「子彈財經(jīng)」，“很大一部分原因在于相關(guān)部門慢慢取消了補貼。”

從業(yè)者的悲觀態(tài)度印證了新能源汽車行業(yè)的不景氣。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別為36.9%和43.7%。事實上，這已是自7月份以來，新能源汽車連續(xù)五個月出現(xiàn)銷量同比下滑的情況了。

與如今的頹勢不同，四年前，新能源汽車行業(yè)還是另外一番景象。2015年，在政策支持和推動下，國內(nèi)新能源汽車市場高速增長。到了2018年，中國新能源汽車的銷量達126萬輛，占全球總銷量的63%，穩(wěn)居世界第一的寶座。

然而誰也沒有預料到，一年不到，新能源汽車的行情便極速降溫。當前，伴隨著新能源汽車銷量嚴重下滑，新能源汽車的“心臟”動力電池行業(yè)首當其沖，面臨寒冬。

風口之后還能飛多久？

前幾年，由于新能源汽車市場持續(xù)向好，帶動并盤活了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，其中動力電池行業(yè)尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力電池企業(yè)中，有7家是中國企業(yè)。

這中間以寧德時代的增勢最為兇猛，甚至一躍成為全球銷量排名第一的動力電池供應商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身后。

然而真金白銀的補貼并沒有持續(xù)太長時間。

2017年之后，相關(guān)部門開始逐漸降低補貼。2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布通知，將2019年3月26日至2019年6月25日設為過渡期，降低新能源汽車補貼，提高補貼門檻，附加運行里程要求，禁止地方給予補貼。

2019年6月24日，工信部官網(wǎng)再次發(fā)布文件稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，相關(guān)部門將于2020年徹底取消對新能源汽車行業(yè)的補貼政策。

實際上，此事早有端倪。2018年以來，曾經(jīng)黯然退出中國市場的三星SDI、LG化學、SKI紛紛卷土重來。其中，SKI與天齊鋰業(yè)簽訂供貨合同，收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫；LG化學與華友鈷業(yè)合資；三星SDI在2018年年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴張?zhí)K州和大連的動力電池產(chǎn)能。

寧德時代內(nèi)部同樣預見了這一趨勢。2018年2月，寧德時代董事長曾毓群給旗下員工群發(fā)了一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，提醒那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。

曾毓群一語成讖。2019年下半年，臺風真的走了，因為補貼帶來的行業(yè)負面影響卻并沒有消失。新能源汽車行業(yè)和動力電池行業(yè)被政策和補貼快速催熟，實際上并不利于企業(yè)的長遠發(fā)展。

相關(guān)部門從鼓勵創(chuàng)新、鼓勵技術(shù)迭代，提升新能源汽車的全球競爭力，到逐步廢止補貼政策，寧德時代所面臨的不確定性正在增加。

這種不確定性主要來自兩個方面：一方面是在補貼滑坡甚至消失的大背景下，新能源汽車銷量何時才能觸底反彈；另一個方面則是寧德時代能否在行業(yè)混沌期內(nèi)繼續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先。

撇開“獨角獸”的光環(huán)，風口之后，寧德時代還能飛多久？

神話之下暴露隱憂

2019年10月，《財富》雜志公布了全球未來50強公司名單，其中有16家中國企業(yè)上榜。在50強榜單中，寧德時代以第4名的成績位居小米、攜程和阿里巴巴之上。

值得注意的是，寧德時代也是唯一一家上榜的新能源科技公司。

《財富》雜志這樣評價寧德時代：該公司是全球銷量最大的電動車電池供應商，2018年實現(xiàn)利潤5.12億美元。寧德時代為寶馬、大眾、本田及幾家中國主要汽車公司供應電池，也正與豐田公司合作開發(fā)技術(shù)。最近幾個季度，寧德時代增長強勁，扛住了來自國外的競爭壓力。

時至今日，寧德時代已成為全球動力電池裝機量排行第一的巨頭，總市值超過2049億元。然而寧德時代的崛起，離不開寶馬集團的助推。

2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的寧德時代合作。

相比比亞迪自產(chǎn)自用的封閉運營模式，寧德時代則采用了完全不同的發(fā)展思路，比如積極開放供應，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路。

開放的態(tài)度為寧德時代帶來了不少機會。寧德時代和寶馬集團共同開發(fā)了“之諾1E”的動力電池系統(tǒng)，由寧德時代負責生產(chǎn)制造。此后，寧德時代就成了寶馬集團在大中華地區(qū)唯一一家電池供應商。

借助與寶馬的合作，寧德時代迅速打開了動力電池市場，成為國內(nèi)首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業(yè)。

與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)相比，制造業(yè)的業(yè)務成長周期和利潤增長通常都是極為緩慢的，但寧德時代只用了8年時間，便完成千億級的突飛猛進，市場占有率為41%，成長速度甚至碾壓不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

寧德時代是如何突然崛起的呢？或許在歷年的財報數(shù)據(jù)中可以找到一些線索。

根據(jù)招股書披露，寧德時代的業(yè)務板塊主要分為三部分，分別是動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。

其中，動力電池系統(tǒng)包括電芯、模組及電池包，產(chǎn)品以方形電池為主，應用領(lǐng)域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車；儲能系統(tǒng)包括電芯、模組、電箱和電池柜，主要采用磷酸鐵鋰作為正極材料，用于發(fā)電、輸配電和用電領(lǐng)域；而鋰電池材料業(yè)務，主要是將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，實現(xiàn)循環(huán)利用。

三大業(yè)務板塊中，動力電池系統(tǒng)是寧德時代主要的收入來源。在2015年、2016年和2017年，動力電池系統(tǒng)的營收分別為49.81億元、139.76億元和166.57億元，占總營收比例分別為87.98%、95.55%和87.01%。

作為創(chuàng)收主力軍的動力電池系統(tǒng)板塊，研發(fā)投入和技術(shù)儲備無疑成了推進這一板塊繼續(xù)高歌猛進的燃料。

事實上，舍得往研發(fā)上砸錢一直是寧德時代的行事作風，而且這種重視研發(fā)的基因由來已久。

1999年，曾毓群等人創(chuàng)立了ATL，主要聚焦鋰電池業(yè)務，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應商兩件事確立了行業(yè)地位，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業(yè)的龍頭企業(yè)。

脫胎于原ATL動力電池部門，寧德時代將這種基因很好地繼承了下來。2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的研發(fā)費用分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元和19.91億元，占當年總營收的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%和7.62%。

根據(jù)第三季度財報顯示，寧德時代的研發(fā)費用為人民幣8.43億元，占當季總營收的比例為6.7%，研發(fā)投入比例相當高。

持續(xù)重金投入研發(fā)也為寧德時代換回了足夠多的回報。一方面，寧德時代憑借尖端技術(shù)拿下了多家整車廠的新能源汽車動力電池訂單，鞏固了其市場地位；另一方面是在市場行情出現(xiàn)波動時，寧德時代能維持較為穩(wěn)定的毛利率。

不過在神話之下，寧德時代也暴露出了兩個不小的隱憂：一是高毛利率難以為繼；二是成本居高不下。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高于國內(nèi)競爭對手，同時也讓國外競爭對手松下、LG等動力電池巨頭望塵莫及。

“寧德時代的高毛利率有一部分原因是因為享受到了政策紅利，”張偉告訴「子彈財經(jīng)」，“隨著補貼告一段落，寧德時代的毛利率也會隨之走低。”

拐點出現(xiàn)在2019年一季度。根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代的毛利率在一季度跌破30%，創(chuàng)下近5年來的新低，而在剛剛過去的三季度，這一數(shù)字下滑到了27.93%，相比去年同期下滑3.3個百分點，較二季度環(huán)比下降2.9個百分點，再次刷新新低。

“除了政策因素之外，新能源汽車銷量下滑嚴重，動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩，供給嚴重大于需求，為了維持市場份額，動力電池企業(yè)也只能犧牲毛利率了。”

毛利率創(chuàng)下新低，最終影響到了總營收和凈利潤的表現(xiàn)。根據(jù)三季度財報顯示，寧德時代的總營收人民幣125.92億元，同比增長28.80%；歸母凈利潤為13.62億元，同比減少7.2%。

“新能源汽車廠商和寧德時代在內(nèi)的動力電池廠商，隨著補貼徹底終止，今年各個方面的數(shù)據(jù)應該都不會太好看，補貼所帶來的的負面影響，還需要時間消化。”張偉告訴「子彈財經(jīng)」。

高毛利率難以為繼之外，居高不下的成本成了寧德時代的另一個隱憂。

2017年，作為動力電池中不可缺少的成分鈷金屬，價格從32美元上漲至75美元，年增幅達114%。2018年一季度價格再創(chuàng)新高，達到了95美元，漲幅超過26%。

根據(jù)瑞士銀行公布的全球動力電池企業(yè)研究報告顯示，松下的成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。

這也就意味著，未來動力電池行業(yè)一旦打起價格戰(zhàn)，失去政策紅利之后的寧德時代以目前的成本控制能力，明顯占不到太大優(yōu)勢。

國內(nèi)外對手打上了門

除了內(nèi)有隱憂，寧德時代還要面臨著國內(nèi)外競爭對手的圍剿。

首先打響回歸中國市場第一槍的是動力電池老牌勁旅松下。2018年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量達21.18GWh，在全球汽車動力鋰電池企業(yè)出貨量排名中位列第一，市場占比達22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場占比為20.75%。

失去政策紅利保護的寧德時代，毫無意外成了松下的挑戰(zhàn)對象。根據(jù)外媒報道，松下正計劃斥資“數(shù)億美元”，在其位于中國的電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，這兩條新生產(chǎn)線將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加80%。

就在松下重啟在華擴張之時，動力電池企業(yè)LG化學、三星SDI和SKI也在積極回歸中國市場，試圖分得一杯羹，而寧德時代無疑成了最大的阻礙。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SKI、LG化學、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)的總額已超過500億元，在全球動力電池企業(yè)投資總額中，有超過40%針對中國市場。

外資巨頭虎視眈眈，伺機回歸，國內(nèi)動力電池企業(yè)比亞迪也坐不住了。

自2017年動力電池行業(yè)龍頭老大的地位被寧德時代搶走之后，比亞迪才幡然醒悟，僅憑一家企業(yè)對動力電池的需求，顯然無法與面向所有車企提供配套的寧德時代相比。

在改變了自產(chǎn)自銷的封閉局面后，比亞迪已和長安汽車等多家主機廠建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。2018年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾透露，在全面開放的大戰(zhàn)略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程，并預計將在2022年左右進行IPO。

打江山容易，守江山卻很難。

一時的技術(shù)領(lǐng)先并不意味著永遠領(lǐng)先，政策上的一時紅利也不可能吃一輩子，隨著新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，政策補貼徹底消失，寧德時代輕松打下的江山也即將經(jīng)歷一場大洗牌。

曾毓群早已料到寧德時代終將遭遇危機，他曾不止一次強調(diào)“不要躲在政策的溫床上睡大覺”。

如今，寧德時代正面臨被一眾競爭對手圍剿的境遇，只是不知道，這只順風順水的“獨角獸”是否真的有能力應對殘酷的叢林法則？

來源： 子彈財經(jīng)