近些年，奔馳、寶馬、奧迪、豐田等各大品牌紛紛轉(zhuǎn)型電氣化，除了應(yīng)對(duì)世界各國(guó)愈加嚴(yán)苛的排放要求，更是看到了電氣化將是日后汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的主流。另一方面，智能化已經(jīng)席卷全球，各類(lèi)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)尤其是自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷推進(jìn)，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)都在加快資源整合，以應(yīng)對(duì)如今技術(shù)引領(lǐng)的行業(yè)變革。正因如此，競(jìng)爭(zhēng)合作共贏才是最佳路徑，豐田與比亞迪在技術(shù)對(duì)等前提下所展開(kāi)的深度合作或許是如今行業(yè)內(nèi)最好的范例之一。

深耕插混市場(chǎng)多年，電氣化大潮之下豐田欲再進(jìn)一步

其實(shí)，從時(shí)間上看豐田早在1997年就開(kāi)始發(fā)展新能源技術(shù)，普銳斯就是當(dāng)時(shí)豐田布局油電混動(dòng)車(chē)型的先驅(qū)。而豐田多年來(lái)除了傳統(tǒng)汽油車(chē)型，更是專注于HEV、PHEV和FCEV車(chē)型相關(guān)技術(shù)研發(fā)，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展如今已經(jīng)成為新能源市場(chǎng)混動(dòng)車(chē)型中的領(lǐng)頭羊。但豐田并不止于此，隨著電氣化進(jìn)程的逐漸深入，以及世界市場(chǎng)風(fēng)向的轉(zhuǎn)變讓豐田決心在新能源領(lǐng)域再進(jìn)一步。

最明顯的變化就是，今年豐田將2030年完成550萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的目標(biāo)提前至2025年，這就意味著時(shí)間線上的大幅提前勢(shì)必需要更大的資金和人員投入。正如剛才所講，相比于競(jìng)爭(zhēng)，跨越競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的合作才是最好的答案。而在世界三大汽車(chē)市場(chǎng)中，毫無(wú)疑問(wèn)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)對(duì)于豐田具有舉足輕重的地位。

行業(yè)領(lǐng)先的e平臺(tái)，是開(kāi)放合作的基礎(chǔ)

比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域當(dāng)之無(wú)愧的領(lǐng)軍者，旗下專為新能源車(chē)型打造的e平臺(tái)是全球首個(gè)可開(kāi)放共享的純電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)車(chē)，同時(shí)也是全球范圍內(nèi)技術(shù)領(lǐng)先、成熟、可靠、安全的電動(dòng)解決方案。在技術(shù)上，e平臺(tái)為車(chē)型提供了高度集成的驅(qū)動(dòng)三合一和高壓三合一。以比亞迪e系列為例，通過(guò)e平臺(tái)實(shí)現(xiàn)電控、電機(jī)和減速器的高度集合，以及高度集成化的三合一高壓充配電模塊可極大降低相應(yīng)零部件成本，更小的體積也使重量相應(yīng)降低了1/4。由此為整車(chē)輕量化和可使用空間上帶來(lái)極大提升，并且經(jīng)過(guò)集成化設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以優(yōu)化能量傳遞路徑，進(jìn)而提升動(dòng)力總成的工作效率，使電耗最大程度的得到優(yōu)化。

此外，e平臺(tái)還提供了長(zhǎng)續(xù)航、性能更加穩(wěn)定的動(dòng)力電池，通過(guò)輕量化模組設(shè)計(jì)最大程度降低了電池成本，更使整塊動(dòng)力電池模組利用率達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水準(zhǔn)。另外，針對(duì)如今消費(fèi)者對(duì)于汽車(chē)智能化的需求，e平臺(tái)還提供了一塊高度集成控制、可智能旋轉(zhuǎn)，并且可支持300多萬(wàn)款A(yù)PP且對(duì)外開(kāi)放的Dilink系統(tǒng)。如今，比亞迪e平臺(tái)的進(jìn)化周期已經(jīng)縮短到了兩年，這就意味著更快速的平臺(tái)技術(shù)迭代更能滿足不斷變化的市場(chǎng)需求。

口碑和產(chǎn)品力，為比亞迪走技術(shù)開(kāi)放路線鋪平了道路

出自比亞迪e平臺(tái)的秦、唐、宋、元等車(chē)型的EV版在純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)取得了巨大成功，并助力比亞迪新能源連續(xù)四年全球銷(xiāo)量第一。鑒于比亞迪在新能源市場(chǎng)中所取得的成績(jī)，坊間一直流傳著"世界只有兩種電動(dòng)化的技術(shù)，一種是比亞迪e平臺(tái)，一種是其它"的戲稱，但這正是基于市場(chǎng)對(duì)于比亞迪新能源技術(shù)的認(rèn)可。比亞迪在純電動(dòng)汽車(chē)上展現(xiàn)的技術(shù)實(shí)力和極強(qiáng)的產(chǎn)品力，正是如今豐田所需要的。同時(shí)，這也正是促成豐田有別于與一汽、廣汽的合作模式，是豐田首次同中國(guó)汽車(chē)品牌開(kāi)展"技術(shù)對(duì)等"的整車(chē)開(kāi)發(fā)合作，共同開(kāi)發(fā)純電動(dòng)車(chē)和動(dòng)力電池。

其實(shí)，自2017年開(kāi)始比亞迪就已經(jīng)開(kāi)始了開(kāi)放合作的道路，當(dāng)時(shí)王傳福或許就明白一整套成熟的電動(dòng)車(chē)架構(gòu)和動(dòng)力電池技術(shù)除了能提升自身產(chǎn)品的軟、硬實(shí)力，也會(huì)成為拓展品牌在國(guó)內(nèi)和海外影響力的一大助力。2018年，比亞迪開(kāi)放了動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的合作與對(duì)外供應(yīng)。同年與長(zhǎng)安進(jìn)行合作成了合資公司，除了向長(zhǎng)安體系提供動(dòng)力電池外也開(kāi)始向第三方銷(xiāo)售。今年，豐田就曾宣布比亞迪成為其電池供應(yīng)商。再到如今，豐田宣布與比亞迪在技術(shù)對(duì)等的前提下合資成立整車(chē)研發(fā)公司，都證明了當(dāng)時(shí)選擇的正確性。

國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入補(bǔ)貼后時(shí)代，補(bǔ)貼減少、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，即使強(qiáng)如比亞迪也會(huì)感到不小壓力。另外，包含中國(guó)在內(nèi)的國(guó)際三大主要汽車(chē)市場(chǎng)近幾年都明顯感覺(jué)到了市場(chǎng)轉(zhuǎn)型之下，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)環(huán)節(jié)都在承受著巨大壓力。不僅是國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)遇冷，歐洲和美國(guó)都已經(jīng)能明顯感覺(jué)到寒流所帶來(lái)的影響，而席卷全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的裁員潮也讓人感受到了徹骨的寒意。在這樣的環(huán)境下，巨頭間的合作共贏和優(yōu)勢(shì)資源互補(bǔ)才是應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化最正確的舉措。而豐田與比亞迪在技術(shù)對(duì)等下的合作，就是集中各自優(yōu)勢(shì)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化最重要的方法，或許這也會(huì)是國(guó)際車(chē)市寒冬下最為成功的范例之一。