2000年3月，互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂，美國納斯達(dá)克開始崩盤，風(fēng)暴迅速席卷各類互聯(lián)網(wǎng)公司，導(dǎo)致公司市值降至冰點，易車網(wǎng)正是其中一家。一年后，易車網(wǎng)舉步維艱，公司董事長李斌作出決策：讓股東分配賬上全部600萬元現(xiàn)金后，自己背負(fù)400萬元的虧損——他選擇獨自“接盤”。

三年后，風(fēng)波且去，易車網(wǎng)重回正軌。人們?yōu)槭袌龌卮簭椆谙鄳c，更欽佩李斌的能力與勇敢。只是對李斌而言，這是“接盤”自己的創(chuàng)業(yè)夢想，對任何一個有夢想的人而言，做出這樣的決策并不難。

眼下16年又過去了，時間在每個人臉上留下皺紋，以及滄桑。這些年李斌和很多人一樣，有了新的“造車夢”，他們也像2000年3月一樣，共同感受到徹骨的冰冷。一些廠商凋零而去，剩下的在籌備新一輪“接盤”。不同點在于，這次少了鮮花和掌聲，更多的是“拆東墻，補西墻”。

蔚來：巧婦難為無米炊

李斌是造車圈兒里的“巧婦”，借著二手車交易與共享經(jīng)濟(jì)的“火”，做出了易車網(wǎng)和摩拜單車兩桌“好飯”。這次有了造車夢，他同樣迎來“一把火”，這次卻被燒得生疼。

從4月22日開始，蔚來首款新車ES8在西安、上海、武漢等多地出現(xiàn)自燃事故，迅速焚毀好不容易建立起來的業(yè)界口碑。無奈之下，蔚來回收了2018年4月2日-10月19日期間生產(chǎn)，搭載NEV-P50模組電池包的4803臺ES8。

出于安全顧慮，大量用戶放棄采購ES8的計劃，直接影響到蔚來銷售安排。公開數(shù)據(jù)顯示，啟動回收計劃以前（2019年第一季度和第二季度），ES8的銷量可以達(dá)到3989臺和3410臺；回收之后（2019年第三季度）銷量迅速下滑至603臺，業(yè)績出現(xiàn)斷崖式下降，局面勢若累卵。

此時，蔚來有了新動作，落點在提升產(chǎn)品保值率上。

根據(jù)中國汽車金融暨保值率研究委員會數(shù)據(jù)，蔚來ES8的1年保值率僅為47.89%，遠(yuǎn)低于燃油車3年保值率60%的標(biāo)準(zhǔn)。因此蔚來計劃上線二手車交易平臺，為車主提供免費安裝家充樁、免費換電、免費車聯(lián)網(wǎng)等多項服務(wù)，實現(xiàn)產(chǎn)品保值。

“我們保證（蔚來汽車）二手車價格不低于燃油豪華車，如果不達(dá)標(biāo)我們出錢兜底。”按照蔚來總裁秦力洪所言，蔚來計劃開通二手車交易業(yè)務(wù)，“接盤”不斷貶值的產(chǎn)品。通過拓展全新業(yè)務(wù)，蔚來也達(dá)到提升用戶活躍度的目的。如效果理想，不排除后期向子公司分拆相關(guān)業(yè)務(wù)，實現(xiàn)獨立上市的可能性。

2019年7月，蔚來曾經(jīng)傳出類似規(guī)劃，當(dāng)時計劃拆分能源補給業(yè)務(wù)NIO Power并完成獨立融資，在官方回應(yīng)“不予置評”后逐漸沒了聲響。不過無論充電服務(wù)還是二手交易，本質(zhì)上蔚來都希望通過自救的方式，分解肩頭的重?fù)?dān)，一邊扮演“托孤者”，一邊扮演“接盤俠”。

只是蔚來的角色那么多，留給它的空間并不大：年初亦莊國投100億元的投資遲遲未見效果，年中迫于成本壓力又裁去1000多名員工，好不容易挨到年底，公司CFO謝東螢、副總裁莊莉、執(zhí)行副總裁鄭顯聰或離職，或退休，蔚來已經(jīng)進(jìn)入“要錢沒錢，要人沒人”的窘境。

在逆境中自我接盤，“巧婦”李斌要做無米炊了。接盤的底氣是什么？能否接得住？目前還沒有答案。

小鵬：殘破的遮羞布

小鵬汽車董事長何小鵬信奉“慢就是快”，這次小鵬汽車真的很慢了。

7月10日，小鵬汽車2020款G3上市。新車升級了續(xù)航能力，卻沒有升級定價，導(dǎo)致2019款車主難平心緒，于是在北京、廣州等多地銷售中心舉行維權(quán)活動。何小鵬被迫提出多項老用戶補償條件，最終才讓各地銷售中心的車主放下手中的標(biāo)語。

只是禍不單行，1個月后廣州地區(qū)一輛小鵬汽車，在低速行駛時碰撞到綠化帶的水泥護(hù)欄，造成前輪斷軸事故，再次燃起眾多車主對G3質(zhì)量的擔(dān)憂。在不久后舉行的第22屆成都車展中，又有車主舉起了寫有“小鵬汽車，質(zhì)量差，反復(fù)修不好”內(nèi)容的標(biāo)語，讓何小鵬夜不成寐。

用戶對新勢力的表現(xiàn)非常失望，何小鵬有相同感覺。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，小鵬汽車7月的交付量僅720臺，8月更是降至231臺。面對慘淡的數(shù)據(jù)，他通過微博表示，眾多廠商存在數(shù)據(jù)“注水”問題，前9月中國面向真實消費者的純電動汽車銷量僅十幾萬臺，為自己找了一塊“遮羞布”。

不過某種意義上，“遮羞布”并未幫助何小鵬遮丑，還暴露出小鵬汽車準(zhǔn)備自我“接盤”的動作。

他在微博上表示，眾多廠商將產(chǎn)品賣給出行與融資租賃公司，以此提升交付數(shù)量。其實早在5月中旬，小鵬同樣推出了移動出行平臺“有鵬出行”。也正是上線服務(wù)當(dāng)月，小鵬汽車交付量達(dá)到2989臺，為全年最高。

公開信息顯示，有鵬出行運營主體為廣州易點智慧出行科技有限公司（以下簡稱易點智慧），何小鵬個人持股比例為80%；在小鵬汽車中，何小鵬持股33.325%。因此小鵬汽車面對困難時，易點智慧能夠出面“接盤”，只是背后組織這次馳援的策劃者與執(zhí)行者都是何小鵬。

一旦出行業(yè)務(wù)開展良好，易點智慧可以獨立上市，分解何小鵬的壓力。如此看來，何小鵬的手段與他的好友李斌有異曲同工之妙。不過出行服務(wù)畢竟是重資產(chǎn)運營，小鵬汽車需要承受更為緊張的資金鏈壓力，這對于手頭并不寬裕的何小鵬而言并非好消息。

此外，共享出行尚未建立高質(zhì)量的商業(yè)模式，最初市場中200家企業(yè)，如今僅剩不到20家。小鵬汽車只布局廣州地區(qū)，年底投入2000臺定制汽車，可見這次接盤風(fēng)險仍然很高。

理想：無花果式造車

與何小鵬做同樣打算的創(chuàng)業(yè)者有不少，李想是其中一位。

早在2016年4月，李想就制定了“先推出一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），后打造大而全的SUV（Sport Utility Vehicle）”計劃；在SEV下線前（2017年6月），車和家已經(jīng)與法國CLEM簽約成立合資公司，計劃開展Free-Floating（自由流動）汽車分時租賃業(yè)務(wù)。

由于遲遲等不到政策支持，新車無法上牌照，李想被迫放棄SEV計劃，正式啟動SUV項目。標(biāo)志性事件正是車和家與滴滴宣布成立合資公司，由車和家供車、滴滴運營。彼時車和家尚未交付任何產(chǎn)品。由此可見，李想的造車夢，與出行業(yè)務(wù)接軌是必選項。

雖然李想選擇與何小鵬相同方式避險，但有了伙伴加入，所有的壓力并非集中在車和家身上。在還沒有產(chǎn)品時，理想已經(jīng)找到了滴滴這個“接盤俠”，如此前瞻性可謂高瞻遠(yuǎn)矚。

不過正是因為理想ONE遲遲未能交付，車和家已經(jīng)錯失了新勢力發(fā)展的先手機會。如今，蔚來與小鵬等廠商發(fā)展逐步趨穩(wěn)，從9月開始交付量也能維持在1000臺以上，理想ONE證明自己實力，搶奪對手生意的難度日益增大。

此外，支持理想ONE動力輸出的核心是增程式發(fā)動機。雖然這并非最新技術(shù)，但是在主流市場中仍為小眾選擇。理想ONE比蔚來ES8、小鵬G3更安全嗎？問題沒有得到答案前，李想很難改變落后的局面。

不久前，李想宣布將理想ONE交付時間從11月延期至12月，承諾向首批用戶交付理想ONE2020款。在產(chǎn)品問世前，李想又給自己增添了沉重的包袱。

奇點：鳥兒早起也沒蟲吃

論動作之快，行業(yè)中沒有企業(yè)能出奇點汽車之右。不過遺憾的是，并不是所有早起的鳥兒都有蟲吃。

2017年4月13日，在其他廠商仍在抓緊融資時，奇點汽車CEO沈海寅已經(jīng)推出首款量產(chǎn)車型奇點iS6：續(xù)航400公里、支持人工智能技術(shù)、售價20萬-30萬元、2018年實現(xiàn)量產(chǎn)……某種意義上，沈海寅的造車夢比其他新勢力更清晰，也更真實。

不過從此以后，奇點汽車負(fù)面新聞不斷。2018年12月奇點汽車連續(xù)3個月未給員工發(fā)工資，第五大股東深圳博雍智動未來投資合伙企業(yè)（有限合伙）轉(zhuǎn)讓其全部6.3753%股權(quán)，公司估值已下降至8.1億美元。

如此看來，奇點汽車比其他新勢力更需要“接盤俠”，不過誰愿意成為沈海寅的“白衣騎士”？員工權(quán)益得不到保障，股東投資難有回報，公司估值一降再降，有膽量幫助奇點汽車渡過難關(guān)的企業(yè)在哪里呢？

好在沈海寅仍有信心，他相信總會有奇跡發(fā)生，于是開始“拖”字訣——2018年奇跡沒有出現(xiàn)，沈海寅出面表示將在2019年春節(jié)實現(xiàn)量產(chǎn)；如今2020年已近在眼前，沈海寅仍然在拖，他也只能繼續(xù)拖。能有什么辦法？只能繼續(xù)等下去，等一個或許并不存在的奇跡發(fā)生。

結(jié)語

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，9月新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降34.2%，市場持續(xù)下滑趨勢并未改變。廠商們設(shè)法自我創(chuàng)造，或?qū)ふ业健敖颖P俠”，以此渡過難關(guān)，嘗盡艱難困苦，人生百味，短時間內(nèi)恐怕難有改觀。

不過值得一提的是，當(dāng)企業(yè)還能創(chuàng)造或?qū)ふ揖仁乐鲿r，證明命運的走向仍然掌握在自己手中。他們可以通過創(chuàng)造力和執(zhí)行力，在市場寒冬中短暫度過危機，可是更多新勢力已經(jīng)失去了機會，在尚未推出產(chǎn)品時，已經(jīng)倒在起跑線上。

2015年，當(dāng)“造車新勢力”的概念剛剛出現(xiàn)時，行業(yè)涌現(xiàn)超過200家造車團(tuán)隊。百家爭鳴必定不是常態(tài)，如今企業(yè)接受考驗，并在尋找“接盤俠”的游戲中摸索答案，也是其成長的必由之路。

優(yōu)勝劣汰，或許2019年才剛剛開始。