“有車一族”何時才不必擔心油價上漲？沒有什么是技術解決不了的難題！

如今，太陽能汽車正在開啟人類新時代——汽車將不再是環境污染的禍首，無需擔心大量溫室氣體加速地球升溫，人們的出行、生產效率將實現質的飛躍。理想變成現實，已經不再久遠。

先看這組數據，2016 年世界各地平均每天安裝 50 萬塊太陽能電池板。僅在中國，每小時就會安裝兩臺風力發電機。

太陽能的具體應用正變得日益普遍。而太陽能汽車將在其主導的光伏發電、儲能、電動車乃至新能源家庭應用的閉環中變得更為便利與尋常。

新能源汽車巨頭特斯拉對未來的構想是：在未來的公路上，沒有加油站和充氣站，全太陽能汽車將打開汽車新世界。在鋪滿太陽能電池板的全太陽能公路上，太陽能汽車可以通過無線磁感應充電，長途旅行暢行無阻！

“解構”太陽能汽車

1955 年，第一臺配備太陽能板的電動汽車萌發于通用電器一名工程師“太陽移動” 的構想。不久，美國、日本、以色列、澳大利亞和英國相繼出現了太陽能車型，但是性能還不穩定。

近幾年，世界各地聚集了數十個幻想家和發明家的團隊正致力于太陽能汽車的研究，渴望設計出能夠用于正常出行并投入商業化量產的太陽能汽車。

然而，對于普通民眾來說，太陽能汽車仍然是個謎團。人們普遍認為，造價昂貴的光伏電池板成本高，太陽能汽車這種“獵奇之物”注定是有錢人的專屬。

此外，太陽能蓄電容量有限，行駛里程短，輸出不穩定，只能在晴天使用，一旦遇到陰雨天氣、樓宇遮擋、霧霾等就毫無用武之地。

事實上，太陽能汽車利用光伏電池采集陽光后，會直接將光能轉化成電能，供給發動機邊開邊蓄電，多余的電量可以用來備用。

許多太陽能汽車可以通過太陽能和其它能量混合驅動。以漢能的 Hanergy Solar A 為例，每天在充足的陽光下日照 5-6 小時，大約可以發 8-10 度電，能夠保證太陽能汽車行駛 80 公里左右。

太陽能汽車牛在哪？

現在，太陽能汽車已經走出了實驗室，能夠滿足日常城市通勤需求。“邊開邊充”將使汽車在中短途實現“不插電無限行駛”，同時節約能源及燃料費。

我國傳統燃油乘用車平均耗油量為每百公里 8.76 升，以用戶年行駛 2 萬公里計，費用超過 1 萬元。一般電動汽車每年行駛 2 萬公里需要的電費為 3,000 元左右。

太陽能動力汽車則完全免去了車輛的油耗花費，大幅降低充電時間成本及費用，減少了對電網電能的消耗和對固定充電樁的依賴。

若是碰上了陰雨天，一方面太陽能汽車將啟動弱發電及智能化系統，可以利用常規鋰電池或充電樁充電。

另一方面，只要在手機上下載“車聯網”智能出行 APP，無論身處何地都可以知道近期天氣情況和太陽輻射光照指數、汽車的充電狀態、汽車儲能電池電量、附近充電站等信息。在太陽能汽車的“物聯網”化技術方面，漢能邁出了第一步。

在能源領域，太陽能汽車前景光明。隨著技術水平的提高及太陽能電池板成本的降低，太陽能汽車的售價會進一步降低，續航里程也會大幅提高。

去年，法國計劃在道路上安裝太陽能電池板，Colas SA 子公司設計出可鋪路的太陽能電池板并進入測試階段。這一技術不僅可以直接儲電，還可給太陽能汽車無線感應充電，解決充電難問題。

荷蘭公司Lightyear正研發Lightyear One全太陽能電動車

荷蘭公司 Lightyear 正研發一款太陽能電動汽車 Lightyear One。據報道，該車能在沒有充電的情況下行駛數月，為首款四輪驅動的家用太陽能電動汽車！

Lightyear 表示，目前全球所有燃料汽車每年的行駛里程總和達到一光年，即 9.5 萬億千米。Lightyear 的目標是加快電動汽車的普及，使電動汽車行駛里程在 2030 年前達到一光年。

由于 Lightyear One 價格高達 13.5 萬美元（約人民幣 91.75 萬元），目前 Lightyear 僅收到 5 個預定。Lightyear 的目標是明年達到 200 個預訂，屆時將開始生產。

打造一款全新的汽車通常需要 10 億歐元（約人民幣 77.18 億元）的品牌成本，Lightyear 計劃用幾百萬歐元打造該車。

由于現有汽車品牌受其標準車型及其形象影響，Lightyear 在這方面更加自由，因此具有更大的優勢。目前 Lightyear 已有幾大投資者。

在荷蘭推出太陽能電動汽車的一大問題是該國家陽光并不充裕，沒法提供充足的太陽能。

但 Lightyear 認為這并不是問題，荷蘭有足夠的陽光供 Lightyear One 每年行駛 1 萬千米。此后，該車能在充電桿上充電。

漢能 Solar系列全太陽能動力汽車

漢能控股集團是全球化的清潔能源跨國公司，全球最大的薄膜太陽能企業。公司成立于 1994 年，總部設在北京，員工逾 15,000 人。

面臨激烈的國際競爭，為幫中國太陽能汽車行業突出重圍，漢能提供了一套解決方案。

第一，在技術創新上，漢能擁有完全自主知識產權的高效柔性砷化鎵薄膜發電技術，可生產世界上最薄、最輕、轉化效率最高的柔性薄膜電池芯片，為太陽能汽車商業化量產奠定了優勢。

去年，漢能發布了 4 款 Solar 系列全太陽能動力汽車，該車型使用的太陽能面板非常特殊：并非只是超薄和超輕板，而是一種砷化鎵雙結薄膜電池，它保證了兩倍于傳統晶硅太陽能面板平均轉化率的發電效率。

因此，在陽光充足的條件下，漢能太陽能汽車能夠依靠太陽能作為動力來源，每年行駛兩萬公里，顛覆了傳統電動汽車“續航里程”的概念。

第二，重視產業整體化思維，不僅要重視整車制造，也要重視能源配套體系，對于本身非太陽能汽車行業的企業來說，應揚長避短。

漢能強調了自己的互聯網思維，要通過共贏合作和開放共享來推廣自己的產品。而且在此過程中，互相抓住合作雙方的最大需求點，做到揚長避短：這實際上算是汽車和光伏兩個學科的融合創新，也在促使雙方思維模式的逐漸轉變。

比如對主機廠而言，解決產品的續航問題是剛需；而對漢能，也許通過與科技公司和供應商合作優化信息娛樂系統的優化、進行輕量化車身研發是頭等大事。

第三，太陽能汽車行業應與時俱進，發揮中國移動互聯網普及程度高的優勢。比如北方的霧霾天氣、以及南方的陰雨天氣，很可能連續一個星期都沒有特別理想的光照。

漢能的解決方案是通過一款已經發布了的智能出行 APP，向用戶提供近期天氣情況、太陽輻射光照指數、汽車的充電狀態、汽車儲能電池電量、附近充電站、加油站等等信息。

漢能薄膜太陽能電池芯片

隨著漢能薄膜發電轉化率的不斷提升，太陽能汽車不插電無限行駛只是時間問題。新材料應用后車身重量的進一步減輕以及儲能技術的突飛猛進等都將大大提升太陽能汽車的續航能力。

未來，全太陽能汽車不僅是輛代步工具，還能成為移動的電站。如果平時不用車，完全可以把車接入電網，讓多余的電能提供家用，甚至還能發電掙錢。屆時，每輛車都是一個產生能源的載體，均可以為他人、為社會貢獻能源。

太陽能汽車的先行者

目前在國際上太陽能汽車還沒有大規模量產，仍然從屬于新能源汽車。 2016 年，新能源汽車銷量達到了 77.4 萬輛，較 2015 年增長 40%。

中國是最大的新能源汽車市場，新能源汽車的狂飆突進為太陽能汽車創造了更廣闊的前景。如今，在日益成熟的新能源汽車行業中，特斯拉、蘋果、漢能、福特等能源科技巨頭都瞄準了太陽能汽車。

2014年，福特展出了 C-MAX 太陽能插電式混合動力的概念車；2016 年，特斯拉收購了太陽能應用企業 Solar City ，CEO 伊隆?馬斯克宣布，計劃推出一款集成了電池和特斯拉汽車充電器的新款太陽能面板。

同年，豐田推出了搭載太陽能充電系統的普銳斯插電式混合動力汽車，處于熄火停車狀態時太陽能電池板繼續為汽車充電，電能可直接用于驅動電機，延長了續航里程。搭載了該電池板后，普銳斯動力效能將提高 10%。

日產汽車公司的純電動、零排放新車 Leaf 也正考慮在其電動汽車上運用太陽能，在其車頂后半部安裝太陽能電池板，為車載空調和其他部分車載設備提供輔助能源，從而提高電動車的續航能力。

今年，特拉斯將與日本松下大規模生產光伏電芯和儲能電池，轉型為提供一站式服務的能源公司，傾力打造光伏發電、儲能、電動車乃至新能源家庭應用的閉環。

特斯拉 ModelS 2016 年銷量約 5 萬輛，新能源汽車市場占有率 7%，在所有車型中排名第二。

以創新著稱的蘋果公司，早有進軍新能源汽車領域的計劃，甚至將對未來的賭注押在了太陽能汽車上，投資布局太陽能發電領域，在總部研發中心大規模應用了太陽能薄膜電池。

據媒體報道，蘋果計劃在 2019 年發布首款電動汽車，汽車將配備太陽能電池板和蘋果自動駕駛系統，一次充電可行駛 400-500 公里。

新能源汽車市場占有率第一的中國企業比亞迪也正布局太陽能汽車領域。 2016 年比亞迪與加拿大最大太陽能開發商 Sky Power 攜手競投印度 750 兆瓦光伏項目，世界多地的太陽能發電站也都可見比亞迪組件的身影。

太陽能汽車研發新星漢能，在掌握了核心薄膜發電技術的同時也邁出了“太陽能汽車”這一步。

去年，漢能發布了 4 款以太陽能為核心動力的電動汽車，宣布正式進軍汽車產業，憑高轉化率的砷化鎵薄膜太陽能電池技術領跑行業。

誰掌握了太陽能汽車的未來？

中外科技巨頭爭分奪秒搶占太陽能汽車先機，在這一全新領域國內外行業有和不同？誰能在未來時代穩坐新的寶座，成為新能源汽車行業的領頭羊？

技術上，國內太陽能汽車產業主要采用薄膜發電技術，通過大規模投資、規模化生產降低價格。以漢能為例，砷化鎵薄膜太陽能電池轉化率已經達到 31.6%，領先國際。

憑借這一技術，漢能提出了擺脫對充電站依賴的“移動充電”新概念，全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發電就能實現 100 公里左右的續航里程。

“光伏車棚”則預想未來一個太陽能車棚將安裝約 3kW 的太陽能系統，年發電量可以達到 3,600 度，完全抵充汽車的電費。

國外太陽能汽車行業主要以特斯拉為代表。西方行業認為新的薄膜太陽能發電無法媲美當今主流的晶體硅技術，然而中國制造商卻通過大規模投資規模化生產降低了價格。

英國《金融時報》認為，下一步更好的辦法是，同時利用電池和太陽能發電方面基本上為漸進式的技術進步。

電池方面，特斯拉利用松下的技術，將把全球鋰電池產量提升一倍。國外太陽能汽車行業也正在學習這一點：在當前的主流技術中找到即使很小的技術優勢，快速擴大規模，壓低成本曲線，從而實現世界性主導。

政策上，國內對電動汽車有一定補貼，但是比起 2013-2015 年，2016 年的補貼力度有所減小。按照國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，在技術路線上，要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。

到 2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力計劃達到 200 萬輛、累計產銷量超過 500 萬輛。比亞迪電動汽車 2015 年得到的補貼總額就高達 3.29 億元人民幣。

國外政府對太陽能汽車同樣有較大的補貼力度。在美國，2008 年金融危機后，奧巴馬政府投入了數十億美元的刺激資金，試圖在美國打造先進的電池產業。

聯邦政府對新能源發展有一系列包括稅收減免和優惠、貸款擔保等舉措，太陽能電池板以及電動汽車的買家一直依賴政府的慷慨補貼。

在法國，政府對國產的純電動乘用車企業，補貼則高達 6 萬歐元，汽車制造企業生產成本大幅削減。同時消費者在購買使用新能源汽車時，還可再獲得 5,000 歐元的電力補助。

但是補貼政策能持續多久還是個問題。例如，美國的特斯拉買家將很快將不再享受電動汽車稅收抵免。

太陽能發電也面臨不確定的未來，聯邦稅收抵免將在 2021 年年底之前逐步取消，一些州開始將傳統電力公司的部分固定成本轉嫁到太陽能用戶身上

或許，未來會是多家太陽能電動汽車大牛的天下。但不管怎么樣，這是個一直在顛覆與創新的時代，在不久的將來，太陽能汽車也將“飛入尋常百姓家”。“在城市中自由穿梭”，看似是太陽能汽車的幻想，正在照進現實！