在現在的新車市場，不提個一兩嘴智能駕駛能力，大家都不好意思說這是新發布的車。而在鋪天蓋地的宣傳下，很多用戶似乎“錯誤估計“了目前量產車輛的智能駕駛能力，頻繁出現視野脫離道路等不安全行為。基于此，車企開始認識到人機共駕下對人類駕駛行為進行監督的重要性，DMS也再次進入大眾視野。

何為DMS？

所謂的DMS，是Driver Monitor System的縮寫，即駕駛員監控系統，早在20年前就已經誕生，面世之初就是為了解決駕駛員疲勞駕駛、分心等問題，以減少交通事故的發生概率。

小鵬汽車自動駕駛產品負責人劉毅林日前在蓋世汽車組織的云對話中表示：現在的DMS主要是監測駕駛過程中駕駛員的注意力，去發現一些潛在危險，并介入、監管，這也是做DMS的初衷。

其中，眼睛是DMS中很重要的一個元素，基本原理是通過攝像頭對駕駛員眨眼頻率、眼睛開合幅度以及嘴巴開合程度進行量化分級，以此判斷是否疲勞駕駛和分神。而當駕駛員出現危險駕車行為時，駕駛系統就會實時警報，在現在的輔助駕駛功能上，多次觸發更是會出現輔助駕駛退出。

圖片來源：艾邁斯歐司朗

事實上，作為一項主動安全技術，DMS非常必要，政策法規層面也對DMS的普及作出了有力的推進。其中，歐盟E-NCAP發布的最新2025路線圖，要求從2022年7月開始，所有新車必須配備DMS；美國國家公路交通安全管理局則強制要求汽車安裝“預警系統”，以提醒駕駛員檢查后座，尤其是兒童；2018年中國已對“兩客一危”等商用車安裝DMS做出強制要求，在乘用車DMS搭載上也在持續推進制定規范，按照此前C-NCAP發布的技術路線圖來看，2025版本也將首次加入駕駛員分神和疲勞監控功能的測評。

而在目前的前裝市場上，DMS的主要配置主要有這三種：

1、單攝像頭方案，大多集成在駕駛員側的A柱或方向盤，以實現人臉識別和疲勞分心監測。另一種則是集成在內后視鏡位置，可額外提供車內行車記錄，包括兒童/遺留物檢測、安全帶檢測等；

2、雙/三攝像頭方案，分別位于A柱、內后視鏡及車頂，負責不同功能的實現；

3、大部分DMS系統均采用傳統2D可見光攝像頭，而為了實現惡劣的光照條件下捕捉深度和紅外圖像，今年開始3D-ToF傳感器進入前裝。

基于政策法規的推動以及DMS配置的不斷完善，其整體裝配率也呈現出快速上升趨勢。數據顯示，2022年一季度國內車企DMS裝配率為4.1%，而2021年一季度該指標僅為1.9%。其中自主品牌是主要的增長驅動力，裝配率達到8.8%。

未來隨著智能駕駛的發展，DMS滲透率將進一步提升。據蓋世汽車研究院預計，2025年國內乘用車DMS裝配率將達到28%，市場規模將達到57.1億。

那么，既然DMS如此重要，市場前景如此廣闊，為何頻頻受到吐槽呢？

翻車翻上熱搜，“小眼睛”如何實現平權？

DMS雖然在一定程度上對駕駛員行為進行了有效監測，但失效場景時有發生，近期更是因為有車主自曝被機器“嫌棄”沖上了熱搜，這估計也是汽車行業頭一遭。

日前，一位車主因為眼睛小被小鵬汽車誤判成睡覺被扣了好多智駕分，由此微博喊話何小鵬，一時間引來上億網友圍觀。小鵬汽車以及“被誤傷“的汽車圈內小眼睛代表——知名汽車博主常巖也因此喜提熱搜。

在看到博主微博喊話后，何小鵬第一時間喊話負責自動駕駛產品開發的同事。而后，小鵬汽車官方也給出了回應：自動駕駛產品同學已經連夜收到優化需求。

事實上，對于自動駕駛系統將小眼睛誤判成閉眼的情況不在少數有網友就在留言區戲稱：我不是，我沒有，你監控了誰？

對此，常巖也表示自己也有著這樣的困擾，就因為眼睛小，經常被不同品牌的汽車發出警告，翻車概率幾乎達到百分之百。

2018年，全球第一家引入DMS監測功能的通用汽車Super Cruise就率先“判定”他疲勞駕駛；小鵬P7也曾在其駕駛時多次提醒他是在走神；嵐圖FREE更是在提醒他之于還在冬天打開冷風只為了把他吹清醒；而駕駛蔚來ET7，40分鐘的車程平均也會有兩三次警示，這種誤判對于用車體驗來說可以說是非常差，最后不得已，只能選擇關掉功能。

常巖苦笑著說，歡迎其他車型來挑戰他這個“corner case”。

而針對此次DMS翻車的原因，MINIEYE副總裁、智能座艙事業部總經理楊一泓日前在與蓋世汽車探討時表示：現在使用的測試方案其實是由西方人提出并得到大量驗證的，而東方人的面部起伏與西方人本身就不太一樣。我們其實是需要采集更多東方人的面孔樣本數據，形成更適合中國狀況下的DMS。

與此同時，常巖也提出，這其實也跟駕駛者的身高、坐姿及攝像頭安裝的位置有關。用視覺判定眼部的動作，事實上是需要抓取盡可能多的像素的，那么如果攝像頭是像ET7一樣裝在轉向柱偏下位置，俯視角度下對于人臉眼部區域的探測其實也形成了一定難度。尤其是對小眼睛的人來說，抓取的像素區域非常有限，就會導致一定程度上的誤判。

當然，像小眼睛這樣的corner case是有一定難度，但是通過技術研究是可以試著解決的。目前，已經有多家車企聯系上“熱搜第一男主角“，并將以其為樣本，為小眼睛”平權“。

“小鵬已經針對這個事情專門來做優化，蔚來也建了個群，群里總共7個人，6個是工程師。” 常巖表示：我覺得是很好的，會幫到很多人，我也很愿意持續提供樣本數據支撐。

而對于此次熱搜的解決進度，劉毅林則表示，正在分析觸發次數和頻度，討論如何保障功能的無差別運行，以便讓DMS實現真正的駕駛員“疲勞”監測。

問題遠不止“小眼睛”

其實，眼睛小只是DMS被吐槽的其中一個問題，另有網友表示曾多次因佩戴墨鏡、化有濃密眼妝，或者面部被頭發、帽子遮擋等觸發警報。

楊一泓解釋到，尤其是紅外圖像，對于近視眼鏡等通過率非常低，失效場景會更多。而不同的光照條件和大雨、大雪、夜間等用車環境下，也會對DMS的正常運行產生一定影響。

圖片來源：reddit

那么，是否應用更小、更精準的傳感器就能給DMS效率帶來幾何式提升呢？對此，楊一泓也表示，2D所涵蓋的信息量其實已經足夠了。DMS未來的方向是如何實現更精準的判斷及干預。

事實上，在眼下DMS的發展中，算力不足是其面臨的一個挑戰。當前DMS運行在車載計算平臺，這對車載CPU/GPU也提出了更高的要求。

而當前量化指標與判斷標準也尚未形成統一的行業認知，業內通常根據自身算法進行標注與判斷，因此我們還需要在算法層面精進。

與此同時，基于深度學習的CV算法對圖像質量有較高要求，同一算法在不同攝像頭下性能差異可能會很大。為了保證算法效果，需要車載攝像頭采集真實場景下的數據，所以在數據采集與標注上也面臨著巨大考驗。

此外，常巖還提出，在提升可靠性外，也希望車企能考慮以更溫和的方式來進行提醒及互動，以免造成用戶反感關掉DMS功能，這對于用戶、車企、供應商來說都是一種損失。

而對于“熱搜第一男主角“有關智駕分的疑問，劉毅林也解釋到，小鵬在評判體系中并未像特斯拉一樣將急加減速納入智駕分的評定，在解決小眼睛的識別問題后，相信“老司機”的智駕分一定會像其駕駛經驗一樣高。

“在人機共駕過程中，DMS是非常必要的。”劉毅林再次強調，在自動駕駛技術持續發展中，未來如何界定人機共駕的關系是重中之重，小鵬汽車也將持續在工程創新、功能創新、場景創新上發力，將DMS的最大效用發揮出來，實現更安全的智能駕駛。