我國新能源汽車技術(shù)路線經(jīng)過了長時間的演變,從節(jié)能與新能源汽車到純電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略,再到新能源汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略。

從技術(shù)發(fā)展的角度來看，純電動、混合動力、燃料電池到底哪一個是未來的技術(shù)主流呢？哪種技術(shù)線路能最大化地發(fā)揮電池效益，達(dá)到使用新能源汽車的目的？在2019電動汽車百人會的“如何造出高品質(zhì)電動汽車”峰會上，車和家創(chuàng)始人兼CEO李想認(rèn)為，增程式電動汽車或許是解決充電焦慮、造車高品質(zhì)電動汽車的最佳途徑！

充電問題制約電動汽車發(fā)展

李想講到，特斯拉在2014年開始在中國銷售車，有了Model S、Model X，其實電動車中國的關(guān)稅更低。在美國寶馬X5和特斯拉Model X的銷量是差不多的。在中國稅率更低的，Model X的整個銷量和寶馬X5是天壤之別，寶馬X5賣得好的話基本上每個月在五六千輛，最多能到七千輛，Model X幾乎在一千輛左右徘徊，漲稅以后就降到只有大概兩三百輛。

為什么會產(chǎn)生這么一個最基本的現(xiàn)象？李想解釋道，特斯拉最多的車銷售在加州附近，一是因為加州方便安裝充電樁，二是加州的冬天沒有冬季問題。同樣在日本，2018年，日產(chǎn)NOTE的一款增程式電動車變成了日本銷量第一名，李想認(rèn)為，日本所面臨的充電結(jié)構(gòu)，包含整個歐洲面臨的充電結(jié)構(gòu)，其實跟中國非常相似，都是因為充電樁的覆蓋非常難。盡管建了很多的充電樁，但北京上海的充電樁還是在排隊，隨著上海工廠的建立，如果Model 3的量上去后，這些制約電動車的問題將會更明顯。

李想說道，2018年，增程式電動汽車被提上了新版汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入管理辦法，這為增程式電動汽車的發(fā)展提供了新的發(fā)展機(jī)遇。

增程式電動汽車如何解決充電焦慮？

事實上，增程式電動汽車的原理沒那么復(fù)雜，PHEV在燃油車上加了一個電機(jī)，增程式電動車其實一定是串聯(lián)式的、純電驅(qū)動的，首先要是一輛電動車，其次才是一輛增程式電動車。李想認(rèn)為，增程式電動車從結(jié)構(gòu)、技術(shù)和硬件上很成熟，也很可靠，唯一的挑戰(zhàn)就是整個標(biāo)定工作、研發(fā)周期和整個軟件復(fù)雜程度比電動車復(fù)雜，先做完電動車再做增程式，復(fù)雜程度又難了一倍。

增程式一定是先用來驅(qū)動車輛，剩余的電量給電池，因為這個時候電池并沒有在放電。如果增程式需要更多的功率來進(jìn)行加速的時候，增程器發(fā)的電和電池的電同時給電機(jī)進(jìn)行供給。這是一個基本的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，用電機(jī)來驅(qū)動。

那么，作為增程式電動汽車的車和家的新車理想制造ONE又是如何來布局車輛的呢？“電池很整齊的放在了底盤的正中央，前后各一顆電機(jī)，實現(xiàn)了一個四驅(qū)的驅(qū)動。同時還有一套增程系統(tǒng)，這里面包含一個增程器，一個發(fā)電機(jī)，還有一個高壓油箱，因為增程的用戶很長可能不會用油，所以必須用高壓油箱解決燃油長期存放的問題。”李想說道，通過40千瓦/時的電池，能夠?qū)崿F(xiàn)NEDC的續(xù)航里程超過180公里，在中國任何一個大型城市，都可以做到城市純電動行駛，長途的時候沒有任何的焦慮，整個續(xù)航里程超過700公里。如果從北京到上海，中途只需要加一次油。

此外，在寒冷的冬季，通過整個水冷系統(tǒng)，把發(fā)動機(jī)的余熱和整個PEC連接在了一起。在冬季零下5度的溫度情況下，電動車的整個里程損耗超過30%，損耗控制在5%之內(nèi)。在極端的天氣下，增程式電動汽車的損耗也只有7%。

那么，在車沒有了電的情況下，增程器如何拽動這么大的車身呢？李想認(rèn)為，電動車的實際驅(qū)動功率并不來源于電機(jī)，而是來自于電池，有效地保持電池的SOC便可以。始終保留20%的SOC來保證車的最大驅(qū)動功率在200千瓦以上，油燒光了，才會用最后電池的余量，整個電池的壽命會更長，整個車的NVH可以很好地控制。發(fā)動機(jī)只用于巡航，所有的加速由電池SOC決定的，剩余的電量又回到SOC里，可以很好地保證整個車的性能。

最后，李想說，一款好的電動車應(yīng)當(dāng)是一個可以到全世界任何地方，放心去的車，沒有充電焦慮，沒有長途焦慮，沒有冬季焦慮，或許增程式電動汽車是不錯的選擇。