一個月前（6月28日），國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，一個月后（7月28日）該負面清單正式施行，同時，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄（2017年修訂）》中的外商投資準入特別管理措施（外商投資準入負面清單）廢止。

    《2018年版負面清單》由原來的63條減至48條，共在22個領域推出開放措施：一是大幅擴大服務業(yè)開放，二是基本放開制造業(yè)，三是放寬農(nóng)業(yè)和能源資源領域準入。其中在汽車制造領域，7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制，這與此前發(fā)改委發(fā)布的汽車合資股比開放時間表基本吻合。
    專用車、新能源汽車成擴大開放排頭兵
    時值我國改革開放四十周年，專用車和新能源汽車成為我國汽車產(chǎn)業(yè)擴大開放的排頭兵。有分析指出，從整個股比限制放開的順序可以發(fā)現(xiàn)，我國對汽車行業(yè)合資股比限制的取消實則是由強至弱的順序放開。選擇以專用車市場、新能源汽車市場為切入點，就是從實力強的一側開始改革。

    公開數(shù)據(jù)顯示，2017年我國專用車產(chǎn)量160萬輛，同比增長38.7%；而同期，我國整體汽車市場產(chǎn)量2812萬輛，同比增速僅3.2%。目前，該市場主要掌握在一汽集團、東風汽車、中國重汽等國有企業(yè)集團手中，外資企業(yè)在此領域相對處于劣勢。

    因此從專用車這一細分市場開始切入，放開合資股比限制，既不會對專用車市場格局的產(chǎn)生影響，又能逐步開啟整個行業(yè)放開合資股比限制的步伐。
    與此同時，新能源汽車領域合資股比的放開亦如是。近年來，在一系列利好政策及汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的等因素的刺激作用下，國內自主品牌已經(jīng)紛紛在新能源汽車市場進行布局，并取得了一定的成績。2017年，我國新能源汽車累計銷售已達77.7萬輛，同比增長53.3％，連續(xù)三年成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。
    巨大的市場發(fā)展?jié)摿﹄m然也吸引了大量跨國車企在中國新能源汽車市場探索布局，但與國內自主品牌相比，國外車企在整個產(chǎn)業(yè)鏈當中的布局則稍顯緩慢。
    率先開放新能源汽車股比限制一方面表明了我國府層面對于自主品牌新能源汽車的信心，另一方面也冀望通過外資的不斷涌入來刺激這一市場形成良性競爭。
    全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：“合資股比限制不斷放開的同時，汽車市場內的利益劃分也將不斷實現(xiàn)再平衡，我國汽車市場內的競爭將更加充分，中國汽車產(chǎn)業(yè)效率與規(guī)模不斷提升的背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升。”
    外資車企早已摩拳擦掌
    此次，隨著新版負面清單的正式實施，意味著外商在專用車、新能源汽車領域的股比及合資企業(yè)數(shù)量限制正式取消。較之專用車市場，業(yè)界顯然更關心新能源汽車股比放開后所帶來的種種影響。
    有業(yè)內人士指出，汽車合資股比限制的放開，意味著橫亙在外商投資建廠的政策門檻得以解除，未來外資企業(yè)在華建廠、特別是在新能源汽車領域的布局步伐將加速。
    就如業(yè)界盛傳多年的特斯拉將在中國建廠一事終于在今年取得實質性進展。事實上，自今年4月收到中國政府將取消新能源合資股比限制的重磅消息后，特斯拉在華建廠進程便驟然提速。先是5月10日注冊成立特斯拉（上海）有限公司，兩個月后（7月10日），特斯拉掌門人馬斯克就親赴中國，與上海臨港簽署純電動車項目投資協(xié)議，規(guī)定年產(chǎn)50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3）落戶臨港。不過，此次投資協(xié)議簽約只是雙方積極推動的意向，暫無明確的時間表，在翻越政策藩籬后，特斯拉在華建廠還將面臨生產(chǎn)資質、產(chǎn)能爬坡等多重阻礙。
    此外，亦有觀點認為，合資股比限制放開，短時間內選擇新建獨資企業(yè)的外資企業(yè)仍為少數(shù)，大多數(shù)企業(yè)仍將傾向于通過收購合資公司股份的方式來實現(xiàn)利益最大化，畢竟新建新能源車企，資金和時間方面的成本都太過高昂。
    前不久，德國豪華品牌寶馬選擇牽手長城汽車時就將此作為其考慮因素之一。對寶馬而言，與制造工藝成熟且擁有強大SUV市場基礎的長城汽車合作可以節(jié)省巨大的成本，不僅包括經(jīng)濟成本，還包括管理成本和時間成本等。

    同時，與過去二十多年間成立的合資企業(yè)相比，長城與寶馬的合資作為新能源汽車股比確定放開后的首個案例，又煥發(fā)出許多新亮點。

    首先， 此前與外商合資的企業(yè)均為央企或大型國企，作為民營車企的長城汽車則“沒有合資資格”；其次，正是由于這樣的身份，讓長城與寶馬的合資不再是政府主導的“包辦婚姻”，而是雙方經(jīng)歷長期“自由戀愛”的結果。2016年4月18日長城和寶馬簽署了合作的保密協(xié)議，雙方開始就合資展開談判，直到今年2月雙方簽署合作意向書，再到7月10日在德國柏林簽署了合資合同，歷時兩年多的時間。最后也是最為重要的，合資雙方的股比雖仍為50:50，但這是雙方通過對對方實力、戰(zhàn)略意圖進行深入理解與認識后談出來的結果。
    這樣的合資股比數(shù)據(jù)說明，此后簽署的新能源汽車合資合同，股比將是雙方在合資公司貢獻能力的實力體現(xiàn)，50:50再也不是無法觸碰的政策“紅線”，而未來中方如果想在合資公司中占據(jù)更多的話語權和主動權，首先需要提高自身的實力，而這對即將依次放開的商用車和乘用車企業(yè)而言同樣重要。
    乘用車的最后5年
    根據(jù)《2018年版負面清單》的放開順序，2020年將取消商用車合資股比的限制。從市場份額和銷量來看，2017年商用車全年累計銷量為416萬輛，同比增長13.8%，其中自主品牌銷量占到96.6%，合資品牌銷量占到3.4%。
    中國汽車流通協(xié)會商用車商會秘書長鐘渭平坦言，“商用車領域與專用車市場情況類似，大多由國內自主品牌作為主導，且出口輛占比相對較高。”
    作為合資股比放開的最后一步，乘用車外資股比限制將于2022年取消。“實際上，在乘用車市場自主品牌還是相對弱于合資品牌，自主品牌通過低售價來吸引消費者，但整體性價比還是合資品牌更好一些。”崔東樹如是坦言。
    可以預見，待汽車行業(yè)外資股比限制全面放開之時，我國汽車市場的競爭將更趨白熱化，行業(yè)洗牌將加速，自主品牌如何在5年之期內打造更具競爭力的產(chǎn)品將成為其立身根本，亦成為其與外資談判的籌碼。