2018年，剛完成管理層重組的豐田章男帶著六位副總裁來到靜岡縣，一起參觀豐田佐吉紀念館。他們參拜佛堂，在那里按下血印，立誓護豐田基業長青，從此被稱為豐田“血印書七武士”。
遺憾的是，之后的三年時間里，按下血印的領導層逐漸只剩豐田章男和小林耕士兩個人。“七武士”的時代就此落幕，日本業界十分唏噓，甚至有媒體撰文調侃，哪怕是參考老電影《七個武士》的結局，也至少有三個武士活到最后。
這是豐田章男的不得已之舉。
在百年一遇的新四化變革期掌舵豐田，這幾年他越來越焦慮了，內外承壓，只能狠下心對管理體制再次改革。“七武士”分崩離析，豐田決策層的平均年齡也從此前的60歲降至56歲，但即便如此，這位大刀闊斧為公司“做手術”的一把手，依舊被外界詬病為不夠激進和果斷。
2022年1月，愛知縣豐田市。
按照慣例，章男社長在豐田的日本總部親自主持了一年一度的新年聯歡會，只是面對來自五湖四海的五百多名員工代表，他此次的新年致辭卻毫不避諱地提及公司的軟肋——外界對豐田純電動戰略的保守議論紛紛，質疑聲也此起彼伏，公司已經意識到，此前關于轉型的一些想法是行不通的。
豐田章男所說的“行不通的想法”，指的正是豐田不夠聚焦的電氣化轉型戰略，而他彼時的新年演講，距離公司正式發布“2030年銷售350萬輛純電動車”的新方針只過了一個月，距離bZ純電系列首款戰略車型bZ4X的上市，還有不到半年的時間。
過去一年，豐田章男多次被業界詬病為“純電動的反對派”和“純電轉型的阻礙者”，這位上個十年為豐田只手補天的傳奇社長，似乎在轉型浪潮里突然搖身一變，成了日系陣營保守和謹慎的代名詞。
實際上，豐田章男的親身經歷和思路轉變，受到的誤解和質疑，只是日系轉型途中的一個側面。本文試圖就此探討幾個問題，日本在純電動領域的發力，為何慢了半拍？產業維度的“反超”，日本將遇到哪些障礙？日系三雄，又將在新時代面臨什么樣的新格局？
東瀛純電保衛戰
微觀視角，或許能看到很多問題。
聚焦日本國內，在過去的2021年，日本新車銷量約為450萬輛，純電動汽車的份額只有不到1%，但這已是過去十年最好的紀錄了。再看看日本的乘用車銷量（輕型車除外），去年雖然同比減少3.2%，但國外品牌的銷量卻增加了1.7%，進口的電動車銷量則是2020年的2.7倍之多，同樣創下了歷史新紀錄。
臥榻之側，豈容他人鼾睡，在傳統燃油時代，日系在東瀛大本營一直以絕對的強勢占據主導地位。沒想到，時代變了，門外的品牌們腰桿一個比一個硬，從這幾年的數據看，日系純電動的銷量在本土市場已呈現出式微的趨勢。
再看看全球。
EV SALES BLOG統計了今年1-4月的純電動新車銷量，日系陣營在排行榜前10幾乎全軍覆沒，排名最高的豐田也只是勉強進入14名，日產則排在第19位；如若參考MarkLines公布的2021年純電動銷量，日本方面則僅有日產一家進入榜單前20，且其并列第6的位置還要得益于雷諾-三菱聯盟的銷量捆綁。
日系這么重要的玩家，竟然在純電動的各大榜單毫無“存在感”，有意思的是，就連其國內的純電動市場也被越來越多的海外軍團占領——甚至是十年前因銷量不濟被迫撤退的韓國現代，對，就是一直以來在日本翻不起浪花的韓系，最近也悄悄盯上隔壁的電動車蛋糕，重整旗鼓殺回日本，遑論特斯拉和德國大眾的勃勃野心。
純電動領域，日系發力并不早。
雖然三菱在2009年推出了首款量產純電動汽車i-MiEV，豐田在2012年推出RAV4的純電動版本，日產也以聆風Leaf的名義推出了量產銷售的純電動車型，但這些產品都是典型的“起了大早卻趕了晚集”，至今沒被轉移到最新且成熟的大規模生產系統，眼看著純電市場被后來的競爭者逐漸反超。
2021年5月，豐田宣布了2030年銷售200萬輛電動汽車的新目標，這本應是日本風向標式的大事件，卻因彼時豐田對燃料電池在內的產品規劃提及較少，且200萬輛的純電動目標與燃油車的銷量相比差距太大，所以這場新聞發布會結束后，反而引發了日本業界和媒體的諸多議論。
迫于巨大的輿論壓力，豐田章男臨時決定再召開一場聲勢浩大的戰略發布會，向外界重新傳遞純電動領域的轉型決心。因此，這才有了2021年12月公布的“2030年銷售350萬輛純電動車”新方針，以及發布會展臺上一口氣擺出16款純電動車型的陣勢——
但鮮有人知道的是，整個計劃的籌備期只有不到50天，一字擺開的16輛純電動車型里，有11輛是用黏土臨時泥塑的。
豐田章男心想：這夠誠意了吧？
前兩年，豐田章男一度因“反對日本全盤禁售燃油車”的言論被戴上“反對純電動”的帽子，后來的輿論又被斷章取義的媒體持續發酵，讓這位豐田掌門人很是苦惱。在純電動“反擊戰”即將打響的關鍵階段，豐田章男是決不允許再出任何幺蛾子的，可實際上，樹大招風，即使到了純電SUV戰略車型bZX4呼之欲出的當下，汽車業界對豐田純電動的爭論就沒消停過。
關于日系在純電動領域的“反殺”，這里有兩個非常關鍵的時間點。日本分析師普遍將2022年視為“日系純電元年”，但姍姍來遲的“純電元年”，其速度放到全球，2022年這個節點，恐怕已經慢了不止一拍半拍。
再翻開日系高管們近期的采訪，這似乎成了東瀛制造商和行業分析師們心照不宣的一個事實：日本純電動領域想在全球范圍內實現反超，其轉折點最快也要到2025年左右。
中國是純電動最大的單一市場，先不說這里的電動車競爭已經“內卷”到白熱化的程度，也不說造車新勢力們和傳統汽車制造商的肉搏有多激烈，就拿日系計劃中的2025年作為拐點來看，這個時間放在全球，其實也不算早了。
這里，可以參考美國的通用。
通用在純電動領域的發力要早于豐田等一眾日系制造商，該公司2019年就確定了凱迪拉克作為純電動技術先鋒的戰略角色，且銷量維度的重要轉折點，官方口徑也在2025年左右。即使是這樣，通用2025年實現銷量“反殺”的“拐點論”，在業界其實也是褒貶不一。
焦慮的背后
高層的焦慮往往是藏不住的。
本田掌門三部敏宏是日系激進派的代表，該公司高管曾悄悄向日本媒體透露，三部社長對本田轉型的緩慢進度可謂“咬牙切齒”，并多次在董事大會上怒批管理層對新四化的號召敷衍了事。如果按照目前的進度和效率，三部敏宏甚至懷疑“2040年停售燃油車”的計劃很難實現。
為了推進本田的電氣化改革，三部敏宏于2021年底親自督戰組建了直接向其匯報的“電氣化業務推進辦公室”，后又因對團隊執行力的不滿，從2022年4月起將其升級為“業務開發本部”，其級別也被提至與四輪業務總部和摩托車事業部相同的位置。
關潤，于2021年加入電機制造商日本電產，曾任雷諾-日產-三菱汽車聯盟高級副總裁，日產前副首席運營官。他在2021年曾接受日本商業媒體《鉆石線上》(Diamond Online)的采訪，當時對話的主題，是日本汽車的純電動轉型為何整體遲緩，按照關潤的采訪內容，他其實很早就日本的電氣化進程敲了警鐘，甚至直言，純電動在日本有走向衰落的“致命理由”，提醒業界千萬不可放松警惕。
豐田章男的故事，就更復雜了。
與三部敏宏等激進派不同，作為豐田一把手的豐田章男最初是純電動路徑的保守派代表。
因為其扮演著豐田掌門人和日本汽車工業協會會長的雙重角色，在2020年的兩次公開演講里，他因為反對“日本全盤禁售燃油車”和強調激進轉型將帶來災難性后果，一度置身于負面輿論的風口浪尖，甚至被戴上“純電動反對者”的帽子。
那么，他當時的顧慮是什么？
對于豐田主要決策者豐田章男來說，其日本汽車工業協會會長的特殊身份又注定了，站在宏觀的視角去鳥瞰東瀛汽車新四化的整體轉型，勢必要比絕大多數日系行業高管站得更高、也看得更為長遠，內心的焦慮也更符合日本當下最現實的國情。
第一層擔憂，是關于就業。
業界眾所周知，向純電動轉型所需的工人數量要比燃油車少，且汽車在日本屬于杠桿性的“脊梁產業”，該國與汽車產業鏈緊密相關的就業人口就高達550萬人，直接承擔了日本約8%的就業壓力。這也意味著，一旦采取激進性的行業轉型，或是不顧一切強行換擋，日本或將有上百萬人口丟掉現有的飯碗。
第二層考量，是能源結構。
純電動車輛在行駛階段并不排放二氧化碳，但是作為其動力的電力在日本卻主要用化石燃料獲取。日本當前的能源構成，火電的依賴度高達76%，可再生能源和核電約占24%，一旦所售的新車大規模轉向純電動，電力供應勢必承壓，且夏季高峰期的電力需求將急劇增加。
不妨再算一筆賬。
按照日本乘用車總保有量約為6200萬輛計算，如若把它們全部替換為電動汽車，那么一年內所需的電力要占日本全年總發電量的10%，即使短期內只替換一半，其耗電量也是非常驚人的。這意味著，只要日本不徹底改變現在的電源構成，純電動越普及，電力壓力就越嚴重，這相當于需要同時新增10座大型核電站和20座火力發電站。
別走半導體和鋰電的老路
日本純電動發力慢了一些，這是一系列因素綜合發酵的后果。實際上，豐田章男從昔日的“保守派”轉而成為純電動領域的“追趕者”，這也是日本政府對待純電動態度的一面鏡子，上文所述的就業和能源結構所引發的舉棋不定、最終導致海外市場的“視覺盲區”，都是這面鏡子折射出的行業現狀——
是因，同時也是果。
強勢如日本這樣的汽車制造大國，最近十年之所以任由“視覺盲區”遮障眼睛、甚至失去對海外純電動市場飛速增長的敏銳觀察，那片長期障眼的葉子，正是被該國一直視為戰略主軸的混合動力——日系在混合動力賽道的競爭力實在太強了，過去十年過得太滋潤，賺得盆滿缽滿的制造商們，很難下決心離開當下的舒適區。
新的賽道，底層邏輯也變了。
在“內卷”嚴重且產能過剩的電動車領域，日本自身的電氣化產業鏈并不算強。電池領域的供應商，排名靠前的一半被中國軍團占領，剩下則被韓國的三星、LG化學和SK創新瓜分，日本只剩一個松下獨木難支；芯片半導體領域則是中國臺灣、美國和韓國的天下，這才導致日本近年來一直盼著臺積電等巨頭赴日設廠，但芯片產業鏈的大部分環節已經落伍。
日本也清楚自己的軟肋。
今年3月，《日本經濟新聞》專門策劃了主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內容包括“蔚小理”為代表的中國造車新勢力、華為百度挺進智能車賽道以及上汽東風等傳統車企的電氣化轉型。昔日，中國自主汽車視日系為研發圭臬，早期甚至不惜用市場換技術，沒想到進入新四化的新一輪競爭，我們卻成了隔壁鄰居重點研究的對象。
為了研究日系車在純電動賽道的趕超，最近翻閱了不少日本的采訪資料和行業研究報告，發現一個很有意思的話題——
日本文化層面的保守，直接影響了日本半導體追趕、輝煌、行至頂峰又逐漸沒落的輪回，也親手將一片大好的日本鋰電推至懸崖邊緣，最終被中國軍團“反殺”，產業優勢也逐漸向中韓兩國轉移。哪怕是消費電子領域的走向衰落，本質上也和日本那幾年的保守姿態脫不了關系。
豐田章男不是純電動的反對者，相反，他是日本汽車產業界少有的能看清行業本質與病癥根源的那個人，所以他在演講里試圖委婉的告訴所有行業參與者——在電氣化轉型這件事上，上層建筑的重要性不言而喻，要達成目標，政府需要給到資源。只是豐田章男的一番苦心，最后卻被斷章取義，被曲解，或被過度解讀。
再舉個例子。
日本政府前幾年在電氣化進程上搖擺不定，具體的技術路徑、以及最終“脫碳”的時間節點遲遲給不出堅定的答案。此前就有多家日本電池制造商和芯片代理商向媒體“吐苦水”，他們認為，除非日本政府提出清晰的產業路線，制定清晰的消費刺激政策，否則供應商很難在創新領域下決心提高產能。
老玩家的新劇本
開拓與固守，往往只隔著一扇玻璃門。
在傳統燃油時代，日產、本田與豐田堪稱東瀛汽車制造的“三巨頭”，這樣的競合格局已經穩穩存在了很多年。但是，在屬于電氣化與自動駕駛的新時代，這三家跑贏同行幾十余載的日本巨鱷，也終于拿到了新“三國殺”的競爭劇本。
為什么這么說？
一方面，是真正的“三足鼎立”才剛剛啟幕。在之前的很多文章里，我們就反復強調了日系在新四化時代或將只剩“三家車企”的可能性，新四化時代強者恒強的趨勢，未來僅留三家日本車企，這也許是一個夸大的描述，但是三大日系車企聯盟在當下已隱然成形：
豐田-大發-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達、雷諾-日產-三菱-伏爾加，以及雖然未涉及資本聯姻卻交情頗深的本田-通用。從當年的抱團求生，到如今應對電氣化與自動駕駛轉型的聯姻求勝，日本車企的牽手之路雖然還不知道通往哪個終點，方向卻已經漸漸明晰。
從當下的戰略布思路看，昔日的日系三強都在電氣化領域有非常清晰的路線規劃，且純電動的重要性也被放到最優先的位置。
就拿豐田來說，作為東瀛當之無愧的汽車制造巨無霸，其核心優勢一直強調體系實力的建設，在新四化領域蓄勢多年，該公司在混合動力、純電動以及氫燃料電池路線的謀篇布局也都有自己的優勢。以純電動簡單作例，豐田e-TNGA架構的先進性自不待言，且模塊化特性、以及與混動、插混、氫燃料電池路線的技術交叉又是其純電動最為典型的特征，重磅車型bZ4X的呼之欲出，又給純電市場下個回合的廝殺，帶來新的看點與期待。
還有其它維度的創新。
豐田除了在公司內部設立了遠程升級OTA創新辦公室，還試圖對舊有的開發體制進行重大改變。此前的豐田制造，每個車型類別都有自己的首席工程師，且軟件和硬件都幾乎是按車型同時并行研發的——為了改變這一點，豐田章男選擇將軟件和硬件分開研發，甚至將軟件先行開發，通過一系列的流程優化，試圖適應在“軟件定義汽車”的新時代。
本田也拋棄了很多固有思路。
提及全球的電動化浪潮，三部敏宏這兩年逐步在強調“結盟”的重要性，本田不應該獨自完成電氣化轉型任務，而是要積極擁抱與通用汽車等伙伴的合作，通過大規模量產來降低成本，并確保業務的更多可行性。
作為三部敏宏的前一任首席執行官，八鄉隆弘并不贊同本田與其它公司在資本上深度結盟、或是交叉持股。但是在三部敏宏看來，保持獨立性并非一成不變的鐵律，為了實現碳中和目標，必須推翻之前的很多想法和經營思路。與美國的通用聯姻生產平價電動車、擁抱同屬東瀛陣營的科技巨頭索尼共同造車，都是本田重新定義造車理念的重要舉措。
放手一搏的，不止日系三雄。
在傳統燃油時代，日產、本田與豐田堪稱東瀛汽車制造的“三巨頭”，這樣的競合格局已經穩穩存在了很多年。但是，在屬于電氣化與自動駕駛的新時代，這三家跑贏同行幾十余載的日本巨鱷，也終于拿到了新“三國殺”的競爭劇本。
而新時代的劇本，遠比舊時代刺激。昔日，我們還詬病日本的土壤很難出現“蔚小理”這樣的造車新勢力，也很難誕生如美國Rivian這樣受資本青睞的造車新寵兒，而伴隨著索尼跨界入局，無論成敗，至少也給原本一片空白的日本新造車格局有了更多的想象空間。
但寫到結尾，還是想補充一句——
電氣化轉型需要技術驅動，但是站在日系的角度，未來幾年最迫切的其實是產業化驅動。沒有產業化驅動，再雄厚的資金投入也很難打出“純電反攻”的漂亮劇本，關于這一點，不知道日本方面準備好了沒？
