難道令汽車界聞風喪膽的“皮尺部”又重出江湖了嗎？近日，有媒體報道，自從五菱宏光MINI EV火了以來，這款神車的跟隨者就不斷增多。部分車型采用了與之相似的造型、起了相似的名字，甚至直接照搬其供應鏈，“五菱萌主”疑似被“復制”。

五菱一騎絕塵，占盡優勢

五菱宏光MINI EV自2020年7月問世，便憑借小巧可愛的造型和親民售價火速出圈，精準引爆消費者對微型電動車的需求，讓人們一下子就實現了買車自由，也被網友稱為“人民的代步車”。

作為2020年最大黑馬，五菱宏光MINI EV在2021年一騎絕塵，上市至今銷量已經突破55萬輛，2021年1月、4月、7月、8月、10月五度登頂全球新能源汽車銷量冠軍，且連續16個月穩居中國新能源汽車銷冠。力壓特斯拉Model 3，成為最暢銷的新能源汽車，五菱宏光MINI EV可謂創造了奇跡。

全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長、中海同創創始人李金勇分析五菱宏光MINI EV成功的原因，其一，是強大供應鏈帶來的低成本，以每年銷售百萬級的燃油車供應體系為支撐，五菱有足夠的底氣拿到很低的配套價格。其二，MINI EV與五菱宏光品系車型渠道重疊，以百萬級渠道為基礎，銷售自然水到渠成。其三，五菱宏光MINI EV開創了一個全新的品類。打個比方，很多年輕人不會騎自行車上班，但會騎共享單車上班。因為共享單車是一個新品類，意味著時尚和環保，這也就解釋了為什么沒有電池快充、沒有安全氣囊、低配版甚至沒有空調，五菱宏光MINI EV卻能大受年輕人的喜愛。

事實上，上汽通用五菱走對了一條路。2019年前后，五菱一度陷入成為“負積分大戶”的尷尬，想要通過購買新能源積分的方式破局，則每款燃油車要增加2000~3000元的成本，這對于一直以性價比取勝的五菱汽車來說，無異于飲鴆止渴。

所以在雙積分政策的壓力之下，五菱汽車必須背水一戰。通過精準把握市場需求，五菱宏光MINI EV的推出不僅讓五菱“死里逃生”，還培養起了新能源板塊。用李金勇的話來說就是，“MINI EV哪怕保本銷售，僅掙個積分，都是賺到了。”

五菱不是你想抄，想抄就能抄

五菱宏光MINI EV的神話看得人心潮澎湃，難免讓人也想分一杯羹。細數目前微型電動市場，不論在五菱宏光MINI EV之前還是之后，這一細分領域都聚集了不少產品，包括上汽科萊威、東風小康的風光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋、歐拉的白貓，長安奔奔EV、奇瑞eQ、奇瑞小螞蟻等，新造車企業中還有零跑T03、雷丁芒果、凌寶BOX等。其中不乏銷量可觀者，如上汽的科萊威月銷量突破了9000輛，奇瑞eQ也超過了7000輛的月銷量。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，一款車型大獲成功后，出現學習者、模仿者甚至抄襲者都是必然的，但要在學習的基礎上有所創新，這才能促進行業的發展，否則是追趕不上五菱宏光MINI EV創新步伐的。就好像卡羅拉大熱之后，也出現過不少“中國版卡羅拉”，但效果始終不及原版。

客觀來講，五菱宏光MINI EV也并不是誰想抄，想抄就能抄的。李金勇分析，首先抄襲者沒有新意、沒有品牌形象，消費者對其認可度會有很大限制。外形可以模仿，但是內部質量各方面都模仿得來嗎？如果抄襲能成功，“保時泰”應該是最好賣的車型。

其次，即使售價如此之低，五菱宏光MINI EV憑借強大的成本控制能力還是盈利的，但是模仿者如果也賣這個價格難保盈利，能否堅持得下去還是未知之數。五菱的供應鏈優勢非常突出，如果模仿者天然成本就比五菱高，還按五菱的價格賣，無疑是賣得越多，虧得越多。

李金勇認為，抄襲模仿之風在汽車行業不應該被鼓勵，應該鼓勵的是真正意義上的創新。車企切忌急功近利，切忌東施效顰，而是要沉下心來從內而外認真打磨產品，要像歐拉一樣踏踏實實做爆款，奇瑞小螞蟻的持續熱銷也說明了全新開發的持久生命力，自主品牌還是要走創新這條路。

A00級電動車市場足夠大

微型電動車扎堆，A00級市場能否容納眾多參與者，市場潛力還有多大呢？李金勇判斷：足夠大。A00級燃油車已經退出市場了，這不意味著消費者對A00級車沒有了需求，而是作為燃油車，A00級雖小，但其耗油、維修、保養等使用成本卻并不低。

相反，人們其實對A00級車的需求很大。這兩年，經濟發展承壓，汽車行業卻明顯呈現消費升級趨勢，豪華車市場銷量一路看漲；而8萬塊錢以下市場持續萎縮，不是人們對8萬元以下車型沒有需求了，而是經濟下滑對工薪階層影響更大，使得大量購車需求被抑制。

A00級電動車的低售價和低使用成本，剛好解決了這一困境。可以看到，以前A00級車的售價在5~7萬元，而五菱宏光MINI EV等產品將其拉到3萬元左右的價位，超低購車門檻使得這一品類快速崛起。

從大局來看，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明曾指出，未來中國汽車年銷售的高峰可能在4000萬輛，但在接近3000萬輛時便開始出現下滑。李金勇認為這是受到經濟波動的短期影響，對比世界其他國家，中國的汽車千人保有量起碼應該達到400輛，但目前只有170多輛，無疑還有巨大的發揮空間，未來很可能達到3500萬~4000萬的年銷量。

而新能源汽車在其中的占比是突飛猛進的，按照國家規劃，到2025年新能源汽車銷售占比要達到20%，目前看2021年全年已有單月超過20%，按此發展速度，2025年新能源汽車銷售占比甚至有可能達到40%。如果拋開芯片和電池的影響，像行業人士預判那樣，2022年新能源汽車銷量達500萬輛，李金勇認為A00級電動車可占據150萬~200萬輛。

芯片短缺或成不確定因素

確實，五菱宏光MINI EV的超高性價比，對預算有限的剛需人群有極大誘惑力。連車帶牌不到3萬元的價格，就能夠買到一輛好停好開、造型別致、遮風擋雨，能夠合法上路、滿足市內短途需求的新能源電動車，還要啥自行車？

李金勇分析，年輕一代的消費觀念真的變了。除了新能源車，智能車也成為一個新品類，它就像智能手機一樣，讓人一用就再也回不去。不同于老一輩把BBA作為畢生夢想，90后和00后的年輕一代對豪華品牌的渴望并不十分強烈，對新鮮事物接受快，反而更加熱衷于時尚、新穎、國潮，這也給像五菱宏光MINI EV這樣的車型以成長壯大的土壤。所以，新能源車的體驗人群越多，影響的范圍就會越大，未來新能源車尤其是新能源智能汽車的銷量，只會超出人們的想象。

但提到新能源車就不得不提到補貼，事實上，同樣是A00級電動車，一些車企為了拿到補貼，會推出續駛里程在300~400公里的車型；而五菱宏光MINI EV走的卻是另一條路，即低續駛里程，不拿補貼，靠規模效應降低成本實現盈利。事實上，微型電動車的短途代步特點，并不需要很高的續駛里程，隨著補貼退出，這一細分市場會回歸低續航的市場化競爭。

而另一個值得關注的問題是，新能源車方興未艾，芯片和電池準備好了嗎？這也給A00級電動車市場埋下了一些不確定因素。2022年，不排除在芯片供應不足的情況下，一些車企放棄A00級車型，轉而生產A級或者B級這些售價更高、盈利空間更大的車型。