商用車，尤其是重卡的電動化之路一直以來走得都不太順，但與其他汽車產品相比，商用車又是無可爭議的燃油消耗和碳排放大戶，因此推動重卡的節能減排不僅具有非常重要的意義，而且效果也更立竿見影。

為更好地推動新能源重卡的推廣和應用，前不久，工業和信息化部辦公廳印發了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），正式啟動了新能源汽車換電模式應用試點工作，需要注意的是，在納入此次試點范圍的11個城市中，有3個重卡特色類城市，分別為宜賓、唐山和包頭。通過兩年時間的試點探索與實踐，這3個各具特色、側重不同的城市能否為電動重卡的大規模推廣提供借鑒？換電又是否能成為新能源重卡之路的突破口和切入點？“換電模式之所以能在重卡領域刮起一陣風，背后主要的推動因素是國家政策和補貼。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言，換電重卡在某些特定的場景具備較大的推廣和應用價值，但恐怕很難成為主流產品。

為電動重卡打開了一扇窗

由于商用車單車重量大、營運時間長且碳排放更高，已經成為實現“雙碳”目標的重要抓手之一。據統計，一輛柴油重卡的污染物排放量相當于306輛乘用車，在國內，商用車以20％的汽車保有量，消耗了51％的汽柴油；另一方面，站在商用車的角度來看，電動化也具備重要意義，按照四川新能源汽車創新中心常務副總經理李立國的說法，作為生產工具的重卡，其全生命周期的油耗成本超出了車價的3～5倍，而電耗和油耗價差恰好能形成非常好的經濟基礎，因此重卡電動化具有更好的經濟性。

然而，在過去的10年時間里，電動重卡的推廣始終進展緩慢，落地運營的規模也較小。究其原因，首先是充電模式短板明顯，包括充電時間長、運營時間短、續駛里程短等，一輛普通重卡即便裝載一塊兩噸多重的電池，也只能行駛兩三百公里，這些都嚴重制約了重卡的運營效率，自然不被使用者所青睞；其次，電動重卡購買成本較高，比傳統燃油重卡貴20萬～60萬元不等，這顯然無法讓對價格更敏感的重卡消費者所接受；第三，由于電動重卡自身體積大，對充電功率要求更高，因此建設充電站的成本也更高，基礎設施不足大大降低了使用的便利性，從而掣肘了電動重卡的推廣和應用。

數據顯示，盡管電動車相關技術研發時間較早，在市場上投放的量相對最多，但電動重卡市場表現一直裹足不前，甚至在新能源汽車發展勢頭迅猛的2020年，還出現了市場萎縮的現象。2020年，國內電動重卡銷量只有2585輛，同比下降48.7％，相較之下，重卡整體銷量達到162萬輛，同比增長38％。

這一情況在今年得到了極大改觀，主要原因在于從去年開始，換電技術重站風口，這為本來發展緩慢的電動重卡打開了一扇窗，看到政策風向的漢馬科技、北奔重汽、北汽福田、一汽解放、東風商用車和吉利旗下的遠程汽車等商用車企紛紛加碼推出換電車型，電動重卡終于迎來了“春天”。據統計，1～10月，電動重卡銷售共計5136輛，同比增長152.1％。其中，換電重卡共銷售2817輛，占電動重卡整體銷量的54.8％。

降本增效　換電優勢明顯

與充電模式相比，換電模式能夠較好地發揮電動重卡的優勢：首先，通過車電分離模式，電動重卡的購車成本得以降低，再加上電價本身遠低于油價，因此這些都讓購買者和使用者更愿意選擇換電重卡；其次，換電只需5分鐘，這與燃油車加油的時間大致相同，在節約充能時間的同時，大大提高了運營效率；第三，據了解，服務同樣數量的重卡車輛，換電模式所需要的功率比普通充電小很多，配電容量利用系數較高，可以有效節省土地和電力資源，基礎設施建設成本的下降，也讓這一模式有了更廣闊的發展前景。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇介紹，此次《通知》中提到的3個重卡特色類城市，將分別從3個不同領域開展換電重卡的試點工作。其中，宜賓側重于礦山等典型場景開展，主要推動共享式重卡換電的示范運營。據悉，由于重卡電池包對尺寸的要求不如乘用車那么精細，因此更容易實現共享。加上目前不少在用的換電重卡，多應用在短途、礦山、碼頭等特定封閉區域內，流通性不大，基數也沒有那么高，因此推動共享換電的難度相對更低。

值得一提的是，目前充電聯盟會同中國汽車工業協會準備編制的《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》已經通過立項審查，到明年正式發布后也可以為重卡換電模式提供技術方案。

唐山則是針對鋼鐵企業成品運輸需求，推動“三縱一橫”干線換電網絡建設，以滿足大型鋼鐵企業成品運輸至京唐港、曹妃甸港的需求；包頭側重分箱換電技術，希望建成包含租賃、存儲、轉運、梯次利用等動力電池應用的生態。包頭相關負責人表示，此次試點將著力于拓寬換電重卡的應用場景，在提高礦區、火電廠、鋼廠內使用比例的基礎上，積極拓展垃圾搬運、渣土清運、物流園區、市政環衛等運輸場景，形成多元化的示范效應。

不會成為主流　特定場景下大有可為

有機構統計，每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放，能耗費用較燃油車節省5％～10％。此外，通過運用3～5分鐘電池快速更換技術及“車電分離”的運營模式，按50輛換電重卡的規模計算，運營5年的話，每輛換電重卡可節約費用12萬元，經濟效益顯著。不過，在談到換電重卡的未來發展前景時，多位業內專家均認為，換電重卡恐怕仍然只能在特定場景中發揮優勢，很難成為重卡市場的主流產品。

“在港口、煤礦等特殊場景中，換電重卡的表現優于傳統燃油重卡，在定點、高頻的城建運輸、生活垃圾運輸等場景中，換電重卡也能發揮很大作用。”但崔東樹直言，由于很難承擔起中長途運輸的重任，換電重卡想要從小眾市場走向大眾視野，依然有很大的壓力和阻力。

正如東方證券分析師所言，目前車企之間電池無法互通，車企換電生態建設思路以自有車型中保有量較大的車型為主，這勢必會造成換電站運營效率低，進而導致資源浪費、規模效應不突出等問題。這一點在換電重卡領域同樣突出，而且隨著更多商用車企的進入，換電重卡產品不斷豐富，統一電池標準的難度也可能會因此有所增加，從而給產業更大規模的推廣帶來困難。

清華大學教授陳全世還指出，除了受制于電池標準化之外，換電重卡的電池散熱、通風等安全問題也需要高度重視。此外，相較于傳統燃油車，換電重卡的整備質量普遍要重2.5～3噸，這將帶來運輸效率以及運費上的損失，電池系統超重的問題不容忽視。

不過，試點工作已經對換電重卡市場起到了重要的推動和促進作用。公開資料顯示，在《關于組織開展新能源企業換電模式應用試點工作的通知》發布后，相關市場需求出現了快速增長，今年上半年換電重卡訂單（主要是換電牽引車）主要集中在4月～6月爆發，僅6月一汽解放一家公司，就獲得了4000輛換電牽引車的大單。可以想見，在試點工作正式啟動后的兩年時間里，換電重卡有望在迎來快速發展的同時，探索出更加具備可推廣和可復制的發展路徑和落地模式，屆時商用車領域的電動化也將譜寫全新的發展圖景。