截至3月19日，歐洲汽車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)與未來5-10年期規(guī)劃。面對(duì)2020年，歐洲車企表現(xiàn)不一。

從整體來看，過半歐洲汽車制造商2020年下半年也逐漸抹平上半年巨額虧損的情況，并未像早期預(yù)期那般嚴(yán)重下滑，企業(yè)凈利潤(rùn)、利潤(rùn)率并未因此降低；同時(shí)，現(xiàn)金流狀況得以改善；不過，面臨歐洲碳排放法規(guī)“真金白銀”的罰款，多數(shù)歐洲車企業(yè)將面臨數(shù)十億歐元罰款；2025年、2030年已經(jīng)成為歐洲車企向電動(dòng)化完全轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

與此同時(shí)，受疫情和市場(chǎng)因素影響，汽車企業(yè)估值波動(dòng)較大，似乎這樣的結(jié)果在外界看來顯得不可思議。但是，2021年后資本市場(chǎng)對(duì)于傳統(tǒng)車企的態(tài)度趨穩(wěn)，對(duì)應(yīng)估值也回歸客觀。

汽車預(yù)言家對(duì)已公布財(cái)報(bào)的歐洲車企，從銷量、營(yíng)收利潤(rùn)、研發(fā)投入、碳排放等多角度進(jìn)行梳理對(duì)比，嘗試還原2020年歐洲車企眾生像，同時(shí)通過整理展現(xiàn)歐洲車企接下來5-10年的經(jīng)營(yíng)思路。

銷量：大眾保持第一，戴姆勒超過PSA

注：截止目前FCA并未公布2020年整體銷量業(yè)績(jī)

通過梳理已公布銷量的歐洲車企銷量數(shù)據(jù)，從整體來看，相較于2019年，2020年整體銷量均有所下降，大眾（包含奧迪）依然位列歐洲第一大車企地位，由于FCA與PSA合并在2021年完成，因此雙方合并后Stellantis并未將2020年業(yè)績(jī)進(jìn)行合并，且FCA尚未公布2020年全球銷量。

同時(shí)，相比2019年，歐洲車企銷量排位發(fā)生變化，戴姆勒超過PSA成為歐洲第三大銷量車企，超過PSA約35萬輛。此外，在受疫情以及歐洲環(huán)境波動(dòng)的影響下，沃爾沃汽車全球銷量2019年與2020年近乎持平。

營(yíng)業(yè)收入：戴姆勒高單價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯，與PSA“低價(jià)車”形成對(duì)比

在上述財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中，奧迪、PSA并未公布整體營(yíng)業(yè)收入，雷諾、沃爾沃汽車未公布汽車業(yè)務(wù)收入，但從公司架構(gòu)、產(chǎn)品陣容，與整體營(yíng)收差異不大。

2020年，大眾營(yíng)業(yè)收入總量位居歐洲車企第一，與戴姆勒之間的差距逐漸縮小，寶馬距離千億營(yíng)收僅一步之遙。

需要注意的是，大眾、戴姆勒、寶馬旗下涉及業(yè)務(wù)板塊較多，包括軟件、出行等，因此不計(jì)入汽車業(yè)務(wù)收入。

就汽車業(yè)務(wù)收入而言，戴姆勒與大眾差距很小，但從整體銷量體量而言，戴姆勒產(chǎn)品高單價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯，結(jié)合戴姆勒未來產(chǎn)品策略，接下來將專注豪華車的增長(zhǎng)。但是，PSA則展現(xiàn)出“低價(jià)車”在營(yíng)收項(xiàng)的弊端，雖然整體銷量很高，但營(yíng)收低，同時(shí)將傳導(dǎo)至利潤(rùn)項(xiàng)。

利潤(rùn)項(xiàng)：大眾總量大但利潤(rùn)率低，PSA利潤(rùn)率最高

在歐洲車企公布的財(cái)報(bào)利潤(rùn)項(xiàng)中，就具體數(shù)據(jù)而言，分為營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、稅前利潤(rùn)、息稅前利潤(rùn)、息稅后利潤(rùn)、凈利潤(rùn)等，但公布項(xiàng)目并不統(tǒng)一，因此以稅前利潤(rùn)項(xiàng)匯總整理。

除未公布稅前利潤(rùn)的車企外，大眾汽車稅前利潤(rùn)總量最高，寶馬居第二位，雖然PSA與奧迪在銷量上有近一倍的差距，但稅前利潤(rùn)差異不大。

從利潤(rùn)率角度來看，PSA利潤(rùn)率最高，達(dá)到7.10%，奧迪、寶馬、FCA紛紛超過5.0%，與2019年差異不大，但大眾利潤(rùn)率下降至4.80%。與此同時(shí)，對(duì)于雷諾而言，似乎外部擠壓與內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的負(fù)面影響正在持續(xù)擴(kuò)大，稅前利潤(rùn)率為-0.8%，具體而言，2020年雷諾集團(tuán)的凈虧損達(dá)80億歐元，為有史以來最大年度虧損，需要注意的是，在其80億歐元的巨額虧損中有近50億歐元的虧損來自日產(chǎn)。

雖然在疫情的重創(chuàng)之下，幾乎所有車企的營(yíng)收和利潤(rùn)均出現(xiàn)不同程度的下跌。但戴姆勒集團(tuán)成為全球跨國(guó)車企中唯一一個(gè)凈利潤(rùn)同比大漲的車企。雖然戴姆勒集團(tuán)的營(yíng)收有所下降，但其在2020年的凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)了48%，達(dá)40億歐元。

不過，梳理2019年財(cái)報(bào)便可知，凈利潤(rùn)出現(xiàn)大幅上漲主要原因是基數(shù)較低。2019年，由于排放未達(dá)標(biāo)付出的巨額罰款使戴姆勒集團(tuán)的凈利潤(rùn)僅27億歐元。

現(xiàn)金流：戴姆勒最高，兩極差距明顯

相比于利潤(rùn)來講，正向富裕的自由現(xiàn)金流是車企重要的財(cái)務(wù)指標(biāo)，在企業(yè)運(yùn)營(yíng)過程中，不用依靠投資者后續(xù)投入，也不用靠企業(yè)負(fù)債經(jīng)營(yíng)，就可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定發(fā)展，甚至推動(dòng)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和自由現(xiàn)金流的增長(zhǎng)。

2020年，多數(shù)歐洲車企進(jìn)行降本增效，節(jié)約成本甚至高達(dá)70億歐元。從總量來看，戴姆勒現(xiàn)金流儲(chǔ)備最高，達(dá)到83億歐元，雷諾受日產(chǎn)影響嚴(yán)重，現(xiàn)金流流出超過45億歐元。不過，雖同為豪華品牌戴姆勒、奧迪、寶馬三家企業(yè)之間現(xiàn)金流差異同樣明顯。

同時(shí)需要注意的是，現(xiàn)金流的改善將對(duì)歐洲車企年終的財(cái)務(wù)表現(xiàn)起到至關(guān)重要的作用，甚至影響投資人預(yù)期信心。

研發(fā)：大眾研發(fā)總量最高、奧迪比重最高

從已知數(shù)據(jù)來看，大眾研發(fā)投入總量最高，但在奧迪的獨(dú)立財(cái)報(bào)中，奧迪的研發(fā)占營(yíng)收比例7.30%，超過全球車5.5%左右的平均值。相比2019年報(bào)告，歐洲車企的研發(fā)投入比例普遍增高，業(yè)內(nèi)人士分析稱，其原因一是數(shù)字化轉(zhuǎn)型，二是電氣化轉(zhuǎn)型。

需要注意的是，戴姆勒研發(fā)投入61億歐元，占營(yíng)收比重僅3.9%。此前，在梅賽德斯-奔馳線上投資者及分析師大會(huì)上，研發(fā)董事馬庫斯·謝弗表示：“至2025年，通過削減支出、調(diào)整產(chǎn)能及降低人員成本，固定成本較2019年將減少20%以上；資本和研發(fā)支出較2019年將減少20%以上；通過增加和延長(zhǎng)材料成本的節(jié)省目標(biāo)，可變成本較2019年將每年凈下降1%。”這是自2019年11月以來，戴姆勒“降本增效”取得階段性成效后開始的圍繞“研發(fā)”進(jìn)行降本。

相反，沃爾沃汽車看似研發(fā)投入較低，但與其他車企不同的是，一方面沃爾沃汽車與吉利共享研究成果，另一方面，沃爾沃汽車在電氣化層面的投入較早，結(jié)合體量而言，已經(jīng)度過“重資本投入”階段。

碳排放普遍不達(dá)標(biāo)，面臨巨額罰款

盡管各個(gè)車企對(duì)于新能源電動(dòng)車有著不同的表述，但是背后共同推動(dòng)這些企業(yè)朝著電動(dòng)化方向發(fā)展的最根本因素就是“碳排放”，“碳”已經(jīng)成為影響汽車企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的最核心指標(biāo)。

歐洲議會(huì)制定號(hào)稱全球最嚴(yán)格的汽車碳排放控制目標(biāo)，目標(biāo)要求汽車制造商到2021年前將汽車二氧化碳排放量削減27%。2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達(dá)到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

通過計(jì)算，2020年歐洲車企碳排放達(dá)標(biāo)線為99.95G/km。但從數(shù)據(jù)上來看，捷豹路虎遠(yuǎn)高于達(dá)標(biāo)線，僅有寶馬過線。為避免高額罰款，大眾集團(tuán)正與愛馳汽車、倫敦電動(dòng)車公司（LEVC）和 Next E.Go Mobile 三家電動(dòng)車制造商組建排放池，以幫助其滿足歐盟嚴(yán)格的二氧化碳減排目標(biāo)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，一臺(tái)2.0T排放的燃油車碳排放大約在160g/km，而一臺(tái)同等2.0T動(dòng)力的插電式混合動(dòng)力車型僅60g/km。屆時(shí)汽車制造商無法達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到歐盟每輛車95歐元(約合130.60美元)/克/公里的罰金處罰。

歐洲車企裁員潮仍將持續(xù)

2020年，在進(jìn)行了融資借貸、暫時(shí)降低員工薪資、發(fā)行企業(yè)債券的方式后，歐洲車企的經(jīng)營(yíng)狀況仍不見有效好轉(zhuǎn)，只得進(jìn)行裁員。雷諾、沃爾沃、寶馬等車企以及采埃孚等汽車零部件供應(yīng)商陸續(xù)宣布裁員。

戴姆勒集團(tuán)宣布預(yù)計(jì)在2025年底前再裁員1萬人，寶馬也計(jì)劃將裁減6000人，但未宣布具體完成時(shí)間，也未說明今年會(huì)裁減多少員工，法國(guó)雷諾也宣布增加1500個(gè)裁員名額，沃爾沃集團(tuán)也將裁撤4100名員工。

截止目前，戴姆勒已裁減約4000名員工，固定成本降低了12％，而該公司的目標(biāo)是到2025年，通過縮減產(chǎn)能和人員開支，將成本降低20％以上。似乎對(duì)于歐洲車企而言，裁員是降本最有效的方式之一。

未來5-10年，電氣化是歐洲車企核心

寶馬：

2025年，完成第200萬輛純電動(dòng)車的交付；純電車型銷量年均增速超20%；MINI完全聚焦純電動(dòng)車型；

2030年，停售燃油車；MINI全系車型都將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。

大眾：

2025年，大眾汽車將在中國(guó)投放25款MEB純電動(dòng)平臺(tái)的電動(dòng)車，預(yù)留約160億歐元用于投資純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車和數(shù)字化等未來趨勢(shì)；

2030年，采用智能技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)電芯覆蓋大眾汽車集團(tuán)旗下80%的電動(dòng)車型。

奧迪：

2025年，提供超過20款全電動(dòng)車型，純電動(dòng)或混動(dòng)車型占全球范圍三分之一；

2030年，全面轉(zhuǎn)型成“電氣化公司”。

捷豹路虎：

2025年，捷豹品牌打造為純電動(dòng)品牌；

2030年，捷豹路虎旗下的所有車型都將擁有純電動(dòng)版本。

沃爾沃汽車：

2025年，實(shí)現(xiàn)全面電氣化，純電動(dòng)車型占比將達(dá)到50%，其余為混動(dòng)車型；與全球供應(yīng)鏈相關(guān)的二氧化碳排放量減少25％；

2030年，僅出售純電動(dòng)汽車，且所有車型將全部在線上銷售。

戴姆勒：

2025年，基于MMA平臺(tái)推出更多電動(dòng)車型；2000萬臺(tái)實(shí)現(xiàn)完全互聯(lián)的車輛；

2030年，插電式混合動(dòng)力車型或純電動(dòng)汽車占到總銷量的50%以上，內(nèi)燃機(jī)車型減少70%。

雷諾：

2025年，推出24款產(chǎn)品，提升盈利能力，成為電氣化領(lǐng)域的領(lǐng)軍者；

2030年，至少20%的收入來自服務(wù)、數(shù)據(jù)和能源業(yè)務(wù)。

PSA+FCA（Stellantis）：2021年下半年公布2030規(guī)劃。

從整體來看，2025年-2030年成為歐洲主要車企向純電動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，同時(shí)，由智能化衍生的服務(wù)收入將成為2030年業(yè)績(jī)的關(guān)鍵指標(biāo)。但細(xì)分來看，各企業(yè)間的差異愈發(fā)明顯，擴(kuò)大純電動(dòng)車型陣容與打造純電動(dòng)品牌之間的差異受體量影響較大，MINI、捷豹將提前實(shí)現(xiàn)由燃油車企向純電動(dòng)車企的徹底轉(zhuǎn)型。

從技術(shù)角度來看，混合動(dòng)力在2025階段仍占較高比例，這意味著，歐洲車企仍在探索汽車動(dòng)力的最終形式，也可以推斷，以動(dòng)力電池為主的電氣化仍占據(jù)主導(dǎo)地位，不排除部分企業(yè)投入氫燃料電池車的可能。但歐洲電動(dòng)技術(shù)整體偏向“純電占主、混動(dòng)占輔”的技術(shù)格局。

附：整體數(shù)據(jù)