先來看一個例子，一家西班牙汽車供應(yīng)商進行過一項測試，而測試內(nèi)容是查看把電動機裝進原版的大眾UP微型車中是什么效果。

“他們搞砸了。”海斯坦普底盤研發(fā)總監(jiān)烏爾夫?蘇道（Ulf Sudowe）看到這個案例后表示，“電動汽車的構(gòu)造需要不同于內(nèi)燃機汽車才行。”

對此，蘇道給出的解釋是：“電機轉(zhuǎn)矩的增加發(fā)生得如此之快，以至于靠傳統(tǒng)的汽車內(nèi)部框架根本應(yīng)付不了這種情況。”

大眾的UP車型本身就有電動版，使用的也是海斯坦普為其開發(fā)的獨特子框架。當然，兩版之間的差異意味著需要新的沖壓模具來創(chuàng)建新的部件，電動版的生產(chǎn)成本和復(fù)雜性也隨之提高。

當創(chuàng)建全新模塊化電動車平臺（MEB）時，大眾集團一直想要努力避免的，正是這種復(fù)雜性。預(yù)計這筆70億美元的投資將使大眾能夠生產(chǎn)從小型車到使用許多相同部件的MPV產(chǎn)品上。

從企業(yè)角度來看，這將帶來至關(guān)重要的規(guī)模經(jīng)濟效益。該公司表示，這將使其能夠?qū)崿F(xiàn)電動車的盈利。

大眾計劃2022年開始在全球8個地點使用MEB平臺生產(chǎn)汽車，并預(yù)計未來10年該平臺上銷售的車輛可達1500萬輛。“可如果沒能成真，狼堡總部可就要面臨大問題了。”伯恩斯坦銀行分析師馬克斯?沃伯頓（Max Warburton）說道。

其他制造商也有同樣的擔憂。

“預(yù)測3系能夠成功并不難，但換成電動車型的話就不好說了。”寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）給出了這樣的回答。

還沒到2030

但與大眾的做法不同，寶馬、捷豹路虎和PSA等制造商否定了大眾的獨立平臺解決方案。相反，他們正在打造能夠同時生產(chǎn)內(nèi)燃機和電動傳動系統(tǒng)的靈活汽車平臺。

“也許等到2030年，我們會采取不同的方法。但時候未到，我們相信現(xiàn)有方法才是確保公司生存和盈利的正確答案。”齊普策說道。

這位剛掌管寶馬沒多久的領(lǐng)導(dǎo)還表示，通過保持平臺的靈活性，寶馬可以根據(jù)需求提高或降低特定傳動系統(tǒng)的產(chǎn)量，對工廠的管理也會變得容易。

“把不同的傳動系統(tǒng)整合到一個工廠里而不降低效率，這就是秘訣。”他接著說，“有的人能做到，有的人做不到。而我們具備這個實力。”

還有一個點讓齊普策選擇了現(xiàn)有的策略，那就是消費者根本不在乎平臺的變化。他說：“單一用途的平臺也好，轉(zhuǎn)換的平臺也好，又或者是靈活的架構(gòu)之間確實存在差異，但這與顧客的購買決定并無關(guān)系。”

在這個觀點上，并不是每個人都同意。

“只有在理想的世界里，你才能在一個定制的平臺上做任何事情。”IHS Markit咨詢公司汽車分析師蒂姆?厄克特（Tim Urquhart）認為，“而電動車平臺的關(guān)鍵作用不是這個，而是在于它不必太復(fù)雜。”

另一方面，大眾強調(diào)了一個事實，那就是在沒有前置發(fā)動機的情況下，駕駛艙空間將會更大。不僅如此，把電力引入更多的高耗能系統(tǒng)，如線控轉(zhuǎn)向中，也是節(jié)省空間的有效方法。

“高爾夫的體積，帕薩特的空間。”這是大眾對MEB平臺上的第一款車，即將于明年發(fā)售的ID3的評價。

化石燃料時代

在特有平臺上造電動車的一大好處，是車企可以利用這一點進行宣傳。在電池組成本高，進而抬高了電動車產(chǎn)品價格的階段，不得不說這將是一種能與同級別傳統(tǒng)車型相抗衡的手段。

“MEB拋棄了化石燃料時代的所有產(chǎn)物。”大眾在市場宣傳中強調(diào)，“新平臺帶來了從車身到內(nèi)飾設(shè)計的‘根本性’變化。”

與此同時，使用靈活性平臺也有其優(yōu)勢。大眾旗下的奧迪和保時捷就正在開發(fā)用于豪華品牌的大型平臺，公司將其稱為PPE，指的是高端電動平臺。

說了這么多大眾的情況，其實它并非唯一一家投資純電動平臺的大企業(yè)。戴姆勒也在研究電動汽車架構(gòu)，或稱EVA2，預(yù)計將于2021年推出，首批車型中有望有2款轎車和2款SUV。

雷諾日產(chǎn)則正在開發(fā)CMA，可以說是兩家公司使用的通用模塊架構(gòu)（CMF）的純電動平臺版本。在日本，豐田正與斯巴魯合作開發(fā)電動車平臺，但目前還沒有給出具體細節(jié)。

給電動車提供專用的平臺也會帶來其獨有的問題。隨著車底板下的電池組占用了越來越多的空間，也就意味著要找出新的方法來確保車輛的安全性。

“在側(cè)面撞擊測試時，電池變形的區(qū)域非常有限，大約只有一半。”蔚來汽車計算機輔助工程負責人尼克拉斯·布蘭伯格（Niclas Brannberg）說道。但想要達到這種水平就需要額外的剛度，意味著配置更昂貴的擠壓鋁梁。

曾在沃爾沃和薩博工作過的布蘭伯格估計，開發(fā)一種新的純電動平臺的成本與燃油發(fā)動機平臺差不多。

在海斯坦普的蘇道看來，大眾的MEB將成為行業(yè)標桿，因為從價格的角度上說，它的成本控制得很好。

例如，除MPV外的所有MEB車型都將使用相同的安裝控制臂，從而節(jié)省模具成本。蘇道估計，與捷豹為I-Pace開發(fā)的純電動車平臺相比，MEB大約只有其成本的一半。

捷豹路虎應(yīng)該不會再繼續(xù)發(fā)展純電動平臺，而是從明年開始將新車型遷移到其新的靈活模塊化縱向架構(gòu)上。第一個使用它的車型將是捷豹XJ大型轎車的電動版。

在行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的過程中，不僅是車企需要應(yīng)對上述問題，他們的供應(yīng)商同樣，在電動車專用部件上也被要求具備更多靈活性，以應(yīng)對供給需求上出現(xiàn)的偏差。

“我們的客戶中可能沒有一個人能對市場向電動車轉(zhuǎn)移的速度有多快有絕對地把握。”海斯坦普董事長弗朗西斯科·里貝拉斯（Francisco Riberas）這么說道。

大眾最近就將MEB汽車的電池組訂單增加了一倍，至每年57萬個。這一訂單表明，隨著歐洲在減少二氧化碳排放方面的政策越來越嚴格，相信會有更多消費者將目光放到電動產(chǎn)品上來。

大眾之所以有信心，部分原因在于它的規(guī)模。就連福特都同意在一系列投放到歐洲的電動車上使用MEB，這一點就更加明顯了。

不過，對于那些規(guī)模更小的企業(yè)來說，一個靈活的平臺更有意義。

“他們想把風(fēng)險降到最低。即使平臺對電動汽車來說不是最好的，他們可以通過對其進行調(diào)整，從而在產(chǎn)量方面擁有更大的靈活性。”里貝拉斯說，“這可能不是最佳的解決方案，但可能是最聰明的。”