賈躍亭到底能不能回來，已經是個玄學問題了。但在下墜的過程中，他始終不愿意放棄的，卻是FF。伴隨著燃油車禁售時間的陸續出臺，以及全球量化寬松政策的刺激，資本也在加速尋找各種優質資產。

最近幾個月，蔚來、小鵬、理想在資本市場的一路狂奔，就是這種合力下的結果。漲幅之大，也刺激著每一位投資人，也刺激著所有的造車企業。

在這種背景下，忍不住會問，如果賈躍亭的FF上市，那么它的市值會不會超過4000億的蔚來？他會不會翻盤？

11月13日，這位因夢想奔赴美國造車的“賈布斯”轉發了一條關于FF技術領先的微博，并表示：產品和技術創新力是下一代汽車產業變革的核心價值和驅動力，FF會繼續集中資源專注投入，持續為行業發揮引領作用。

賈躍亭在這個時間節點的發聲更像是在提醒外界，論造車，我是他們的前輩；夢想，我還未放棄。

按照2019胡潤全球獨角獸榜來分析，全球共有15家新能源汽車企業上榜，企業總市值占比2%。賈躍亭打造的FF估值就高達300億元，在行業獨角獸排名中高居全球第二。

可惜的是，在眼下這場造車新勢力的資本盛宴中，和賈躍亭以及他身后的FF并沒有太大關系。橫亙在賈躍亭面前最大的兩個疑問是，FF什么時候量產交付？FF還有多少錢可以燒？

01 FF是生不逢時，還是PPT造車？

在大眾的視野里，賈躍亭≈下周回國，FF≈PPT造車，但客觀來說，FF確實擁有一些世界領先的技術專利，不然也不會吸引認真造車的恒大許老板、更不會吸引那么多的車界大咖加盟。

一份來自專利數據分析公司RSIP報告證實，FF的多元化專利組合在同類技術上比包括豐田、福特和本田在內的OEM廠商更加強大。RSIP認定FF的電動汽車專利組合，在關鍵技術上與特斯拉不相上下。FF已獲授權的專利有530項，大部分都與互聯網、自動駕駛和智能有關。

依稀記得當年，FF 91車型亮相的時候，是多么顛覆大家的認知，無敵科幻的外觀造型設計、11塊液晶顯示屏、反重力座椅，在那個中控大屏還未大行其道的年代，FF 91絕對是那個時代的“新物種”。

公開資料顯示，FF成立于2014年4月，在2017年1月的CES上便展示了FF 91的樣車。事實上，賈躍亭布局新能源汽車并不晚，在技術、生態布局等方面也一度領先。從最初手握幾十億美元，到全部燒光難以為繼。FF在籌錢的路上一直磕磕碰碰，資金一次又一次的告急，FF 91始終還是沒能量產落地，而這幾年新能源汽車江湖已經更為復雜多變。

一方面，與FF同在2014年成立的蔚來、小鵬等造車新勢力已經推出了數代量產車并成功上市。另一方面，國內外的傳統車企也在全面向電動領域轉型。眾多新能源汽車對標的特斯拉已經在中國建立工廠，市值比大眾、豐田這些百年車企之和還要多。

賈躍亭多次將FF 91的進展描述為“距離交付僅剩臨門一腳”。根據賈躍亭給出的數字，自成立至今，6年來，各方已累計為FF投入20億美金，沒有量產就意味著成本無從收回。

但即便量產，FF 91也已經錯過了最好的時機，想要追趕上來真的比登天還難。作為FF 91心目中最大的“競爭對手”特斯拉來說，單從銷量這一點來說，FF 91已經沒有什么可比性了，當初的那些豪言壯語現在看來，也被造車新勢力的后輩們一個一個去實現了。

去年，FF新任CEO畢福康曾宣稱，首款車型FF 91將在2020年9月開啟交付，首批交付量數百輛，售價超過20萬美元。這個承諾如今看來又只能呵呵了。

最近，FF 從美國傳來了好消息，公開宣布獲得了美國兩大金融機構提供的4500萬美金（超3億元人民幣）債權融資貸款。同時，FF正在籌備以SPAC（特殊目的并購）的方式尋求美股IPO。這些利好消息的到來，真的意味著FF 91 汽車馬上就能實現量產了嗎？當然不是！

FF方面曾在2019年明確表示，要量產還需要籌措8億至8.5億美元。相比之下，這次的4500萬美金只不過是杯水車薪罷了。如果 FF 不能盡快完成 IPO，那么加上過去積累的眾多債務，FF的運營危機只會繼續延續下去。

02 賈躍亭還能等到生命中下一個貴人嗎？

雷軍曾說過，風口上豬都能飛上天。掌舵樂視網時，賈躍亭就是風口上的豬。很可惜，賈躍亭步子跨的太大，最終拖死了樂視網，也拖垮了自己。

當然，賈躍亭成功之處在于玩砸了樂視網之后，市場對于他的評價依然不是一邊倒，而是褒貶不一。

實際上，在中國的企業家圈子里對賈躍亭的評價也并非全是批評，也有一部分人選擇相信并支持他，其中數融創孫宏斌最為慷慨，真金白銀的掏了150億之后，還接手了樂視網的爛攤子。賈躍亭與孫宏斌同為晉商出身，不過，“中國好老鄉”的故事并沒有一個圓滿的結局。最終，孫宏斌承認接盤失敗、“愿賭服輸”。

對于接手樂視，孫宏斌曾公開表示，“人有時候要敢叫日月換新天，有時候也要愿賭服輸”。孫宏斌表示，自己對樂視網關聯交易知情，但錯判之處在于，關聯方欠上市公司的債務無法得到有效償還。2018年3月14日，樂視董事長孫宏斌宣布辭職退出董事會，不再擔任樂視任何職務。樂視網因巨虧于2019年5月11日暫停上市。

其次就是許家印，當賈躍亭的FF并未量產時，許家印也同樣花費巨資同他進行合作，但不到3個月后，兩人“不合”傳聞隨即傳來。最終，2018年12月31日，賈躍亭跟恒大集團、許家印幾方達成和解，最終擬定“分手細節”。而分手后的許老板則自建恒馳品牌，開啟了全球“買買買”模式，今年一口氣推出了六款車型，并計劃明年量產上市。

從資本的角度而言，不存在無緣無故的投資，任何一項投資，利益都是最重要的方面，所以愿意給賈躍亭這筆錢，證明市場對于他還是有最基礎的認可。

但不可否認的是，大部分人、特別是投資人認為賈躍亭是阻礙FF融資的最大因素。去年9月，FF宣布，賈躍亭辭去CEO職務，出任CPUO（首席產品和用戶官），由畢福康接任全球CEO。但FF依然籠罩在“賈躍亭”的陰影下，畢福康對此回應也多少顯得無可奈何，“因為歷史的原因，和偶爾一些壞消息，并不是所有人能夠相信我們。”，“大家希望看到我們成為一家穩定的公司。”

在今年3月份，據FF官方宣布，已與美國混合動力公司US Hybrid Corporation正式達成協議，雙方將在US Hybrid目前正在開發的新能源產品中合作，后者將使用FF方面所提供的電力總成系統。

在沒有新的貴人雪中送炭，融資遲遲未見蹤影，FF91量產又遙遙無期的背景之下，利用之前幾年所擁有的部分新能源電驅動、底盤、電子架構、智能網聯方面的技術積累，將它們“賣”給更多有資金、有需求的車企，及時止損實現“自我造血”。從整車制造企業轉型成為一家新能源工程解決方案提供商，對于當下的FF而言，或許已經成為它最好且唯一的出路。

造車是場既“燒錢”又殘酷的資本游戲，夢想與情懷無法完全支撐起賈躍亭在這一賽道中立足。回歸正題，我們還能見到賈躍亭回國的那一天嗎？