文/騰訊汽車 張翠翠

2020年國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商們經(jīng)歷了“大起大落”的一年。

“2、3月?lián)膰鴥?nèi)沒有量，3、4月?lián)膰鉀]有料，5月開始稍微好一點，但最近這段時間車廠又不停加單，我們不停的要從供應(yīng)商拿到原材料去生產(chǎn)，耗費了我們很多的精力。”

惠州德賽西威大客戶管理中心兼市場與公共關(guān)系總經(jīng)理楊勇在近日召開的2020汽車零部件大會上這樣表示，他們是一家做了30年汽車電子相關(guān)產(chǎn)品的國內(nèi)供應(yīng)商，類似這種情況的供應(yīng)商不勝枚舉。

事實上，在今年年初疫情剛剛爆發(fā)的時期，整個汽車行業(yè)都傾向于悲觀的態(tài)度。業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)測全年會有10%以上的降幅，但從最近強勁的恢復(fù)勢頭來看，如果汽車銷量能保持住9月的高增長勢態(tài)，全年的銷量有望與去年持平。

這對于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)無疑是非常大的利好，但對于國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商來說，更大的產(chǎn)業(yè)變革和危機仍然存在。

“零部件企業(yè)現(xiàn)在壓力很大，市場變化太快。”廣汽零部件副總經(jīng)理陳和平這樣感慨。這里他提到的“市場變化”指的是汽車行業(yè)在飛速向智能化和電氣化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)的零部件企業(yè)稍有不慎就會“掉隊”，而困境中的錯誤選擇往往致命。

“現(xiàn)有產(chǎn)品面臨淘汰趨勢的必須要做出抉擇，盡快轉(zhuǎn)型或壯士斷腕重新定位。但這是技術(shù)進步和社會進步的必然現(xiàn)象，只有更新迭代，不斷進步才能夠發(fā)展，需要企業(yè)自己去把握。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華給相關(guān)企業(yè)這樣建議。

困境中的威脅與機遇

改變不是一蹴而就，但市場并不等人。

“過去我們只做一個叫包工包料，就是連硬件帶軟件全部開發(fā)好，交付到車廠，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)生了變化，我們大部分只做硬件設(shè)計制造以及底層軟件，上層的應(yīng)用和生態(tài)是由車廠去主導，未來可能車廠主導整個生態(tài)。”楊勇這樣指出。

不過，他認為對于供應(yīng)商來說這既是威脅也是機會。“硬件部分我們可以通過垂直整合、規(guī)模化效益和精益生產(chǎn)，來降低成本；而軟件或者應(yīng)用部分，遵從智能化的特征，數(shù)據(jù)在線、智能算法、網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，這些能產(chǎn)生很大附加值。”

“我們要考慮的就是產(chǎn)品服務(wù)的邊界，我們和車廠怎么配合需要重新定義，我們和車廠項目的開展方式也需要重新思考，過去就是交鑰匙的想法，現(xiàn)在我們是非常嵌入很緊的工作方式，而產(chǎn)品運營的組織和能力也非常重要。”

這一點也得到了整車企業(yè)的認可，廣汽新能源副總經(jīng)理席忠民認為中國汽車零部件的短板在電子電器原件，但當前也是零部件企業(yè)非常好的機遇期。當前行業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)和政策層面都認識到這個問題，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展更有利。

而陳和平建議同行們要從兩個維度思考，一方面從過去新技術(shù)應(yīng)用的經(jīng)驗來看，“短期會高估其影響，長期會低估其作用”。另一方面從技術(shù)進步和生物進化的時間軸考量，“車是給人使用的，一切關(guān)乎人的生理要求的零部件就不會消失。”

他認為不會消失的業(yè)務(wù)要做專、做精；會消失的業(yè)務(wù)要逐步退出；增加的業(yè)務(wù)要根據(jù)自己的資源稟賦進行適當投資。“70%的資源用于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)做專、做精，30%的資源用于創(chuàng)新、投資未來，進可攻退可守。”

同樣，羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在對產(chǎn)業(yè)鏈長期觀察研究之后認為，對零部件供應(yīng)商來說尋找全新的商業(yè)模式和相應(yīng)的高價值領(lǐng)域，同時實現(xiàn)相應(yīng)的轉(zhuǎn)型，是必不可少的動作。

“以規(guī)模效應(yīng)取勝的業(yè)務(wù)模式未來不再有效，需要通過新的商業(yè)模式的搜索和尋找來實現(xiàn)生存。”他這樣表示。

后疫情時代的反思 供應(yīng)鏈安全性如何保障？

樂觀來看，此次疫情對汽車產(chǎn)銷量的影響或許很小，但對整個產(chǎn)業(yè)鏈安全性的問題暴露無遺。很多車企巨頭都在思考在本土生產(chǎn)與全球采購之間的平衡。

“客戶已經(jīng)不再要求是只考慮成本低的問題，他考慮更多供應(yīng)鏈安全的問題，我們需要在歐洲、在東南亞、在北美建立自己的制造基地和產(chǎn)能。”楊勇透露，供應(yīng)鏈企業(yè)的全球布局，一方面滿足客戶在當?shù)氐墓?yīng)鏈需求；另一方面免除客戶對局部地區(qū)突發(fā)問題之后的擔憂。

席忠民指出，此次疫情也讓廣汽新能源重新思考安全問題。“我們在清查零部件的時候，發(fā)現(xiàn)進口元器件有1300種，這些零部件的出處是五大洲都有，居然還有智利和巴西的零部件，我們?nèi)蚧龅姆浅V。”

不過，安波福連接器系統(tǒng)中國區(qū)總經(jīng)理沈國樑反倒認為目前這種“逆全球化”的趨勢需要謹慎思考。“我覺得整個中國汽車產(chǎn)業(yè)比較全面，不光從廣度和深度上，就我自己的產(chǎn)業(yè)鏈沒有給任何客戶做到斷供，整個韌性度是很好的。”

但他也建議車企不要把“雞蛋放在同一個籃子里”， 有更多供應(yīng)商的選擇，而不是某一個地方發(fā)生了問題，就無法調(diào)度。

同時，今年的疫情也讓大家看到了消費結(jié)構(gòu)的變化。師建華指出，普通消費者在疫情期間抑制了中低端車型的消費，原本想要購車的用戶則“咬咬牙”買了更高級別的車型，“導致高端車市場高速增長，中低端車市場下滑”。

楊勇也意識到，高科技的產(chǎn)品首先會在高端車型上量產(chǎn)，這也是汽車電子供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的“突破口”。“高端的產(chǎn)品一定會在未來成為一個更大的市場，所以我們希望能夠在高端產(chǎn)品上投入更多精力，去開拓更多的市場。”

汽車電子會誕生千億巨頭 2022年本土供應(yīng)商崛起

與傳統(tǒng)造車不同，在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域國內(nèi)供應(yīng)商們確有一席之地。

今年9月，德賽西威與理想汽車、英偉達共同發(fā)布理想汽車下一代自動駕駛的平臺，德賽西威主要做系統(tǒng)集成。

德賽西威將基于Orin系統(tǒng)級芯片的強大運算能力，為理想汽車提供了自動駕駛域控制器，理想汽車將在此基礎(chǔ)上獨立完成所有自動駕駛的程序設(shè)計和算法邏輯的設(shè)定，成為國內(nèi)首個可以完整獨立開發(fā)Level 4級別自動駕駛系統(tǒng)的新能源車企。

航盛電子則是國內(nèi)智能座艙領(lǐng)域的知名供應(yīng)商，去年6月29日與華為簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議，前者提供芯片、操作系統(tǒng)，航盛電子主要在系統(tǒng)集成方面對應(yīng)車廠。“將華為在芯片的優(yōu)勢和我們跟整車廠的優(yōu)勢有機結(jié)合起來。”董事長楊洪這樣介紹。

近期，航盛電子還在跟電裝在智能座艙領(lǐng)域進行合作，滿足其在國內(nèi)豐田體系的競爭力。此前還在新能源的三電領(lǐng)域與東風成立合資公司，構(gòu)建了很強的競爭力。

席忠民也指出，雖然目前廣汽新能源主要的自動駕駛供應(yīng)商還是國外企業(yè)，包括博世、安波福等，但他認為中國相關(guān)企業(yè)在L4自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)是引領(lǐng)的，歐美的供應(yīng)商在這一塊前沿發(fā)展沒有過多布局。

他預(yù)測，2022年是國內(nèi)L4自動駕駛的元年，國內(nèi)自動駕駛相關(guān)硬件發(fā)展也會在感知、雷達等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)化。“軟件目前跑的差不多了，加上硬件體系，會意味著L4駕駛的飛速發(fā)展，包括示范運營。”

有業(yè)內(nèi)人士此前表示，電動化和智能化是我國實現(xiàn)汽車強國重要的突破口，也是提升自己轉(zhuǎn)型升級的重要方向。

楊洪相信在2035年之前，中國的汽車電子產(chǎn)業(yè)一定會誕生千億級的企業(yè)。“中國是最大的汽車生產(chǎn)國與消費市場，汽車零部件目前還是在既不大也不強的路上，還有很長的路要走。”