9月15日剛剛官宣上任的理想汽車(chē)CTO王凱，7天后便出現(xiàn)在了理想汽車(chē)與NVIDIA和德賽西威的簽約儀式之上。

“據(jù)說(shuō)這次合作比預(yù)想中要快是嗎，是不是因?yàn)橥鮿P先生來(lái)了之后的推動(dòng)？”面對(duì)現(xiàn)場(chǎng)媒體的疑問(wèn)，王凱是這樣回答的：“之前雖然我沒(méi)有加入，但是多多少少有一些初期的話(huà)題會(huì)聊，但是后續(xù)的事情確實(shí)推進(jìn)很快，這非常感謝合作伙伴的大力支持。”

有些官方，有些客套，但字里行間卻并沒(méi)有否認(rèn)。

不難發(fā)現(xiàn)，雖然剛剛?cè)肼氁恢軙r(shí)間，但王凱的行事風(fēng)格已經(jīng)十分“理想”——用最快的時(shí)間明確目標(biāo)，抓住問(wèn)題本質(zhì)，并設(shè)計(jì)出最合理的方案來(lái)解決問(wèn)題。

一一對(duì)應(yīng)，不難發(fā)現(xiàn)，理想的目標(biāo)是成為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型科技企業(yè)，從根本來(lái)看，這需要公司的科技屬性指數(shù)提升，而產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作，是當(dāng)下解決問(wèn)題的最快方法，于是理想從朋友圈中找到了兩位特長(zhǎng)生，并且在最快的時(shí)間內(nèi)，與其達(dá)成戰(zhàn)略合作，成為全球首個(gè)量產(chǎn)使用NVIDIA ORIN芯片的車(chē)企，量產(chǎn)車(chē)型將于2022年SOP。

左：NVIDIA全球副總裁、中國(guó)區(qū)總經(jīng)理張建中；中：理想汽?聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠 ；右：德賽?威總經(jīng)理高大鵬

“不是聯(lián)盟，而是生態(tài)圈”

“我覺(jué)得我們?nèi)覒?yīng)該做一個(gè)朋友圈，我不太接受聯(lián)盟的定義，從我個(gè)人出發(fā)或者我們公司的定位，其實(shí)這是一個(gè)生態(tài)圈。”

戰(zhàn)略簽約儀式上，德賽西威總經(jīng)理高大鵬首先糾正了這樣一個(gè)說(shuō)法。在他看來(lái)，車(chē)企與Tier 1之間是朋友，而朋友就意味著雙方處于更加平等、開(kāi)放的地位。

作為T(mén)ier1，德賽西威表現(xiàn)得很是強(qiáng)勢(shì)，即使它是國(guó)內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)。但這確實(shí)也是“智能汽車(chē)”浪潮下，產(chǎn)業(yè)生態(tài)的一個(gè)縮影——主機(jī)廠不再占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位，擁有高科技含量的零部件企業(yè)，也開(kāi)始成為人們爭(zhēng)先搶奪的存在。

比如，搶下“全球首個(gè)”的名號(hào)，對(duì)于現(xiàn)在仍飽受“技術(shù)爭(zhēng)論”的理想而言，十分重要，尤其當(dāng)它科技含量足夠高的時(shí)候。

ORIN是2019年GTC大會(huì)上，NVIDIA發(fā)布的全新自動(dòng)駕駛芯片。這款芯片的算力可以達(dá)到200TOPS，包含了170億個(gè)晶體管，8個(gè)核心，性能相當(dāng)于Xavier的7倍。

而Xavier正是小鵬P7的“內(nèi)核”。兩年前同樣與NVIDIA和德賽西威簽署協(xié)議，于今年正式交付的小鵬P7，是國(guó)內(nèi)首個(gè)搭載NVIDIA Xavier計(jì)算平臺(tái)的量產(chǎn)車(chē)，其30TOPS的算力，已經(jīng)是目前國(guó)內(nèi)所有產(chǎn)品中，與特斯拉FSD芯片最為接近的一個(gè)，雖然也與其相差5倍左右。

“小鵬P7搭載的Xavier芯片，算力最高就是30TOPS，但理想使用的ORIN芯片，最高可以到200TOPS。”2年的時(shí)間過(guò)去了，站在今天回顧其上一代平臺(tái)時(shí)，高大鵬表示，算力是最明顯的一個(gè)差距。

但算力突出只是ORIN芯片的優(yōu)勢(shì)之一，與上一代產(chǎn)品相比，它還有一個(gè)非常重要的特點(diǎn)：可擴(kuò)展，可編程，適用范圍更加廣闊。而這也是理想拋棄Mobileye，選擇NVIDIA的另一個(gè)重要原因。

王凱表示，“之前我們跟Mobileye合作，比如說(shuō)感知的算法都是從他那來(lái)，這個(gè)系統(tǒng)雖然比較成熟但不太夠開(kāi)放，我們自己能夠參與其中的比例比較小。但是當(dāng)我們跟英偉達(dá)還有德賽西威合作以后，這樣的格局會(huì)更開(kāi)放、會(huì)有更友好的合作方式以達(dá)成共贏。從這個(gè)意義上來(lái)講，配合我們的自研（感知等細(xì)分領(lǐng)域），首先對(duì)整個(gè)技術(shù)完成一個(gè)閉環(huán)，以實(shí)現(xiàn)更快的迭代，提高用戶(hù)體驗(yàn)；對(duì)用戶(hù)來(lái)講，哪怕是基于Mobileye芯片的用戶(hù)，也能夠體會(huì)到功能的升級(jí)，而對(duì)于以后的客戶(hù)來(lái)講，新的平臺(tái)下可以有更廣闊的想象空間。”

“自動(dòng)駕駛，我們肯定要自研”

從上述王凱的言論中，我們可以看到，作為一個(gè)在汽車(chē)和手機(jī)行業(yè)內(nèi)摸爬滾打了18年的老兵，王凱十分明白車(chē)企與Tier1的關(guān)系。

“有些東西我們會(huì)通過(guò)拉特長(zhǎng)生的朋友圈來(lái)完成，這種圓桌結(jié)構(gòu)講究的是快速落地，但是數(shù)據(jù)我們要抓在自己手里。”比如，在幾天前的一次訪問(wèn)中，他就很明確地表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，“自動(dòng)駕駛，我們肯定要自研。”

事實(shí)上，從特斯拉一路以來(lái)的“進(jìn)化”便可得知，智能汽車(chē)之所以能夠顛覆行業(yè)，主要得益于智能芯片算力和軟件能力。很顯然，已經(jīng)明確表示目前不會(huì)自研芯片的理想，“自研”自然也就體現(xiàn)在了軟件之上。

而致力于成為一家“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型科技企業(yè)”的理想，自然不會(huì)放過(guò)一切能夠被標(biāo)注進(jìn)“Li OS”的數(shù)據(jù)與研發(fā)。

按照新能源汽車(chē)的特點(diǎn)，智能汽車(chē)軟件大致可以分為三類(lèi)：動(dòng)力與底盤(pán)控制器、車(chē)身控制器，以及中央計(jì)算單元。而從中我們可以看到，對(duì)于車(chē)企而言，可以自己研發(fā)的內(nèi)容，主要集中在提供一個(gè)可以適配不同平臺(tái)和Tier1產(chǎn)品的底盤(pán)域適配層；整車(chē)控制器，電機(jī)控制器和電池管理系統(tǒng)；自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)積累，智能座艙，以及通信單元，也就是遠(yuǎn)程車(chē)控、診斷、整車(chē)OTA、數(shù)據(jù)采集等功能之上。

由此也可以看到，在“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代，如果一家汽車(chē)在上述關(guān)鍵控制系統(tǒng)方面沒(méi)有自研的優(yōu)勢(shì)，那么即使將所有最好的硬件拿來(lái)，也很難實(shí)現(xiàn)其最優(yōu)的性能。

王凱的加入，正是試圖幫助理想搭建這一框架的。而從目前的信息來(lái)看，他對(duì)于理想軟件的研發(fā)，已經(jīng)有了十分清晰的思路。

例如，王凱就曾表示，自動(dòng)駕駛從系統(tǒng)核心的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)做起，而類(lèi)似文件系統(tǒng)、IO控制、中段處理、boot在內(nèi)的外延部分可以通過(guò)戰(zhàn)略供應(yīng)商來(lái)做，因?yàn)槟遣皇顷P(guān)系到人命的東西。而他所謂的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，正是將搭載于下一款車(chē)型之上的Li OS。

同時(shí)，王凱也指出，與Mobileye分開(kāi)之后，感知是自研最大的挑戰(zhàn)，因?yàn)楦兄糠指鶕?jù)硬件的IP，有著不同的實(shí)踐與專(zhuān)用加速器，當(dāng)硬件發(fā)生改變時(shí)，解決方案也要因此進(jìn)行很大的調(diào)整。

而談到自動(dòng)駕駛落地時(shí)間點(diǎn)時(shí)，王凱也表示，“下一款車(chē)所搭載新的ORIN芯片的同時(shí)，也希望能在硬件可升級(jí)這件事情做一些研究。當(dāng)前理想的開(kāi)發(fā)方向是以O(shè)RIN為基礎(chǔ)的開(kāi)發(fā)平臺(tái)，預(yù)留擴(kuò)展口，這樣的話(huà)能讓車(chē)輛的生命周期更長(zhǎng)，比如實(shí)現(xiàn)從L2+級(jí)的輔助駕駛一直升級(jí)到L4。從軟件層面上，我們的方向是下一步很快實(shí)現(xiàn)NOA，然后是更多的L3應(yīng)用場(chǎng)景，并希望到2025年實(shí)現(xiàn)L4。”

事實(shí)上，正如王凱所言，軟件OTA 的能力，各家主機(jī)廠目前都已經(jīng)具備，雖然不定期的軟件升級(jí)會(huì)給用戶(hù)帶來(lái)一些新的體驗(yàn)，但依然有觸碰到算力天花板的那一天。因此，這也能從一個(gè)更加重要的方面解釋?zhuān)瑸槭裁丛谙乱淮a(chǎn)品的開(kāi)發(fā)上，理想需要借助NVIDIA和德賽西威的幫助。

畢竟，對(duì)于汽車(chē)本身而言，包括算法和芯片等標(biāo)準(zhǔn)的更新?lián)Q代，能保證其生命周期在5年以上，但當(dāng)汽車(chē)與包括大數(shù)據(jù)處理體系、云計(jì)算和5G在內(nèi)的ICT技術(shù)相關(guān)聯(lián)時(shí)，海量信息使其2年就會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。因此，在最初設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)就選用一款冗余度很大的中央計(jì)算單元硬件，顯得格外重要。而放眼全球，最高可擴(kuò)展到2000TOPS的ORIN平臺(tái)，無(wú)疑是當(dāng)下理想最好的選擇。

如今，平臺(tái)已經(jīng)搭建好，至于將來(lái)屬于理想的天地有多廣闊，或許還需要2022年，下一代產(chǎn)品真正面世時(shí)，才能見(jiàn)分曉。但無(wú)論如何，作為全球第一個(gè)量產(chǎn)使用NVIDIA ORIN芯片的車(chē)企，這件事本身，理想就已經(jīng)贏在了起跑線(xiàn)上。

來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)