[摘要]今年8月，共有11起新能源車自燃事故發(fā)生，平均不到3天就“著了”一輛。但發(fā)生的自燃事件的9家車企中，僅有5家做出了公開回應(yīng)。

這個夏天，新能源汽車又“火”了。

據(jù)統(tǒng)計，截止8月，新能源乘用車今年已累計發(fā)生31起著火事故。

隨著入夏以來氣溫升高，6-8月共發(fā)生21起著火事故，占今年同類事故總數(shù)的67.7%。尤其在最炎熱的8月，共有11起電動車自燃事故發(fā)生，平均下來不到3天就“著了”一輛。

分品牌看，自主品牌中北汽新能源最近在一周內(nèi)“火了”兩輛，廣汽新能源埃安S四次上榜。另一頭，隨著新造車勢力進(jìn)入大規(guī)模交付，8月接連發(fā)生理想、小鵬、特斯拉起火事件。

起火原因：自燃多與電池相關(guān) 三元鋰電池或是元兇

從事件描述來看，近期自燃的新能源車，半數(shù)以上的是由于電池造成。有新能源領(lǐng)域的專家對騰訊汽車坦言，“電池的確是目前新能源車自燃的最大原因。”

另一個值得注意的信息點是，今年所有自燃的新能源車均裝載了三元鋰電池。

近年來，為享受國家補(bǔ)貼，車企們在不斷追求動力電池系統(tǒng)的高續(xù)航、高密度。具體來看，相比2018年，享受補(bǔ)貼的起步續(xù)航里程已經(jīng)從150km提升至300km，享受1倍補(bǔ)貼的電池能量密度要求也從125-140wh/kg提升到160wh/kg以上。

在此背景下，三元鋰電池由于其能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)而受到車企們的青睞。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，近三年來三元鋰電池在乘用車領(lǐng)域的市場份額不斷提高，已從2017年的75%提升至2020年的94%。與此相對的是，磷酸鐵鋰電池的市場占有率從2017年的23%下滑至2020年的2%。

而一直以來，業(yè)內(nèi)關(guān)于三元鋰電池的安全性爭議不斷，高能量密度伴隨著不容忽視的高風(fēng)險。

比亞迪董事長王傳福就曾指出：“在新能源乘用車領(lǐng)域里，許多企業(yè)陷入對續(xù)駛里程的攀比之中。這種攀比讓行業(yè)對動力電池的能量密度產(chǎn)生非理性的追求，徹底帶偏了動力電池行業(yè)的發(fā)展路線。電動車的自燃甚至爆燃事件明顯增多，將高能量密度的三元電池的安全問題暴露無疑。”

中國工程院院士楊裕生也曾明確提出：三元鋰電池?zé)崾Э販囟炔蛔?00℃，尤其是三元材料在達(dá)到一定溫度時還會分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒有外界氧氣供應(yīng)的情況下，這種電池內(nèi)部就“完整地具備”燃燒三要素。

“相比之下，磷酸鐵鋰分子里的氧被牢固地束縛在磷酸根中，很難成為助燃劑，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度要高得多，其安全性高得多。”

8月事件后續(xù)：近半數(shù)車企無回應(yīng) 整改措施不明

據(jù)騰訊汽車粗略統(tǒng)計，截至目前，今年8月發(fā)生的自燃事件的9家車企中，僅有5家做出公開回應(yīng)。

而仔細(xì)觀察各家聲明，不難發(fā)現(xiàn)一個“事件陳述+初步分析原因”的通用模板，除此之外，幾乎沒有車企主動提及具體整改措施。

有部分車企在回應(yīng)中表示“將會對事故進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的勘察與分析”。但截至目前，以現(xiàn)有信息來看，所有8月發(fā)生的新能源事故中，尚無車企主動公開詳細(xì)事故分析報告。

召回更是不得已的選擇。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局召回公告統(tǒng)計，今年上半年共召回4批次累計1.43萬輛新能源車，其中因存在起火隱患被召回的缺陷車輛僅涉及力帆一個品牌，相比今年以來發(fā)生的“31起”的自燃事件，數(shù)量存在著較大差距。

不可否認(rèn)，召回對于車企會帶來巨大損失。去年6月27日，蔚來汽車因多起起火事件，對共計4803臺ES8進(jìn)行召回。據(jù)蔚來第二季度財報，蔚來汽車電池召回成本約3.39億元。受召回影響，蔚來股價更是一度創(chuàng)下每股2.35美元的歷史新低。

但大趨勢是國家對新能源車的安全要求在不斷增強(qiáng)。

去年10月，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布通知，要求生產(chǎn)者獲知其生產(chǎn)、銷售或進(jìn)口的新能源汽車在中國市場發(fā)生冒煙、起火事故的，應(yīng)在事故發(fā)生后12小時內(nèi)（如造成人員傷亡或重大社會影響的，應(yīng)在事故發(fā)生后6小時內(nèi)）向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局報告事故基本信息。

并且，生產(chǎn)者在新能源汽車火災(zāi)事故發(fā)生后，應(yīng)主動排查同型號、同批次或使用同樣零部件的車輛是否存在火災(zāi)安全隱患。經(jīng)排查，發(fā)現(xiàn)存在火災(zāi)安全隱患的，生產(chǎn)者應(yīng)根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的相關(guān)規(guī)定盡快實施召回。

未來：動力電池標(biāo)準(zhǔn)如何建立？

更長遠(yuǎn)看，起火事故頻發(fā)背后是動力電池行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺失。

從現(xiàn)有安全標(biāo)準(zhǔn)來看，電池行業(yè)存在包括《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng) 第3部分：安全性要求與測試方法》、ECE R100等國際標(biāo)準(zhǔn)，而在具體細(xì)則中，關(guān)于安全實驗的標(biāo)準(zhǔn)各不相同。

在業(yè)內(nèi)人士看來，推行動力電池標(biāo)準(zhǔn)化的困難不小。主要原因在于動力電池技術(shù)仍處在發(fā)展階段，現(xiàn)有電池種類繁多、型號不一，各車企采取不同研發(fā)路線，難以達(dá)成共識。

最新消息來看，今年5月，由寧德時代牽頭起草的國家標(biāo)準(zhǔn)GB38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》正式發(fā)布，并將于2021年1月1日正式實施。其中著重強(qiáng)調(diào)了包括外部火燒、熱擴(kuò)散等防火測試項。

值得注意的是，新標(biāo)準(zhǔn)為“強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)”。依照國家法律規(guī)定，強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)一經(jīng)頒布，必須貫徹執(zhí)行，否則對造成惡劣后果和重大損失的單位和個人，要受到經(jīng)濟(jì)制裁或承擔(dān)法律責(zé)任。

透過一系列動作，我們可以預(yù)見在不久的將來，關(guān)于新能源車的安全監(jiān)管將會不斷趨嚴(yán)。而對于車企而言，積極公開，主動處理，不僅是對客戶負(fù)責(zé)，更是對企業(yè)未來的發(fā)展負(fù)責(zé)。