目前，在中央和地方政府的大力支持下，我國智能網聯汽車正在步入產業化發展的小規模部署和示范應用新階段，但要實現真正的商業化落地，還面臨諸多挑戰與瓶頸。基于此，在《中國汽車報》與廣州智能網聯汽車示范區運營中心聯合推出的“2020智能網聯汽車精品課”首場線上沙龍中，來自傳統整車企業、造車新勢力企業以及技術方案提供商的四位嘉賓，圍繞“中國路徑的智能網聯汽車商業化落地的探討與實踐”這一主題，分別從不同角度深入交流和分析了智能網聯汽車的發展現狀、未來前景、機遇與挑戰、落地場景和商業模式等問題，為中國智能網聯汽車的發展建言獻策。

■智能汽車產業鏈機會更多

辛寧：在手機智能化發展過程中，整個手機產業鏈都發生了革命性變化，包括研發設計、制造供應鏈、分銷體系及應用場景。作為新一代智能終端，智能網聯汽車將會呈現出怎樣的發展新態勢和新特征？

李丹：首先，產業鏈確實發生了深刻變化，在軟件定義汽車的新時代，互聯網企業、高科技以及IT企業都已經成為整車企業的供應商；其次，在產品開發過程中，跨領域、跨行業的合作趨勢正在變得越來越明顯。此外，作為過去特別重視產品完美度的傳統整車企業，還要開始習慣軟件系統的不完美，接受以OTA的方式不斷完善軟件系統這一新模式。

金忠孝：智能手機的發展過程確實值得汽車行業學習，特斯拉就可以被視為學習蘋果公司最成功的汽車企業，也在市場上取得了不錯的成績。不過我認為智能汽車和手機不完全相同，因為智能汽車產業的規模肯定遠遠大于智能手機，而且汽車的迭代速度也不會像智能手機那么快，因此對于各產業鏈的企業來說，機會很多。

李立安：智能手機可以說完全顛覆了手機行業，但智能汽車的產品屬性不會發生本質變化。在我看來，智能汽車將來一定是伴隨著電氣架構、車載通訊、車載預控器等智能技術與汽車底盤、車身等傳統汽車技術融合發展，以軟件帶動硬件，最終共同定義出一個完整的智能汽車。

張力：在現在的自動駕駛生態圈里，離不開整車廠、科技公司、出行平臺以及運營商，但如果暢想真正的無人駕駛時代，無論是未來的出行方式，還是由此帶來的智能汽車的本身變化，我相信都是非常巨大的。

■“新基建”有望助力中國汽車實現引領

辛寧：智能網聯汽車正在步入商業化的起步階段，在推動智能網聯汽車商業化落地時，已經遇到或即將遇到的最大風險和困難是什么？

李立安：最大的問題在于標準的統一。包括地圖數據、通訊標準、信息安全和基礎設施建設等各方面的測試評價以及相關標準，只有實現了標準的統一，才能真正加快智能網聯汽車的商業化落地。

金忠孝：中國肯定是未來全球最大的智能汽車市場，也有可能是創新做得最好的市場。我認為目前面臨的最大風險或不確定因素是核心關鍵技術的自主掌握，例如芯片。而最大的困難則是軟件操作系統和平臺，只有掌握了關鍵的硬件和軟件，才能更好地推動智能網聯汽車向前發展。

李丹：智能網聯汽車發展面臨的挑戰主要來自三方面，首先是認證和法規，正是由于現行法規的約束，不少車企都不敢宣稱自己擁有真正達到了L3級別的自動駕駛技術；其次是技術層面，其實不止芯片，一些其他硬件也都沒有擁有自主知識產權；第三方面的挑戰來自合作模式，如何與產業鏈的一些新加入者進行溝通，實現平等的合作共贏，也是當前車企面前的一個重要課題。

張力：從我們的角度來看，最大的難題在于確保無人駕駛技術的可靠性和穩定性，如何通過不斷的運營積累數據，最終實現真正的無人駕駛。

辛寧：國家正在積極推動“新基建”戰略的實施，但我們清楚新型基礎設施建設的投資金額巨大，如何看待這一機遇？通過采取哪些措施來推進車路協同的發展？

金忠孝：“新基建”戰略對汽車工業能起到非常大的促進作用，尤其是人工智能和工業互聯網等方面的建設，可以賦能整個傳統汽車工業，實現轉型升級。以智慧道路建設利好的車路協同為例，這甚至有望成為中國汽車走在世界汽車工業最前面的切入點和突破口。

李丹：“新基建”戰略確實非常有可能成為我們“彎道超車”的重要機會，包括政府、企業以及研究機構等，大家都在“新基建”戰略的實施過程中團結一心，緊密合作的同時分工明確，智能網聯汽車也將因此加速前行。

李立安：以“新基建”戰略落地為引導，結合智能交通和智慧城市的建設，我們將有望進入跨車型、跨平臺、跨不同交通設施的新發展階段，實現從單車智能到集體智能，共同推進整個智能汽車、智能交通和智慧城市的發展。

張力：“新基建”孕育了很多定義未來的新機會，我們也正在積極參與，共同助力實現交通的更高效運行。不過值得強調的是，車路協同的發展繞不開單車智能，我認為，明確哪些技術搭載在車端，哪些功能需要道路設施來實現，這是行業下一步發展需要重點考慮的問題。

■仰望星空也要腳踏實地

辛寧：我們看到已經陸續有L2和L3級的汽車產品實現了量產，大家方便透露相關技術的商業化進程嗎？放眼將來，L4和L5級產品的落地和大規模應用時間點會是什么時候？

李丹：紅旗在智能駕駛方面應該算起步較早，在2013年就實現了L1級別技術的量產，目前我們正在開展L4和L5級自動駕駛技術的探索與實踐。在我看來，雖然技術、數據運營和軟件迭代等工作還需要一段時間，但2025年L5級的自動駕駛技術應該能有所突破。

金忠孝：目前關于L2和L3級別自動駕駛技術的具體實現，汽車行業基本已經達成了共識，我認為與其過度關注更高級別技術的落地，不如把目光放在如何將現有的自動駕駛技術做深做透，將用戶的體驗做到最好上。

李立安：去年12月19日，愛馳U5正式上市，搭載的是L2級別的自動駕駛技術。目前，我們還在陸續推進L3級別技術和產品的落地過程中。關于更高級別技術的落地時間，我也傾向于到2025年，L4級別的智能駕駛技術能夠在某些特定的環境下實現應用，大規模推廣恐怕還需要更長時間。

張力：我們目前已經完成了280萬公里的自動駕駛路測，實際載客大約10多萬人次，希望明年我們能在部分區域實現無安全員的Robotaxi試運行。至于部分區域的大規模無人駕駛運營，我們的預估時間點為2023年。

辛寧：不同企業所走的智能網聯汽車商業化落地路線不盡相同，站在自身角度，請談一談推動商業化落地路線方面的異同以及最看好并正在布局的落地場景是什么。

張力：我們目前全力進入的是Robotaxi領域，但其實我們也在嘗試Robo-vans和Robo-Bus等應用場景，相信在不遠的將來，會出現更多自動駕駛技術可以實際應用的場景。

李立安：我認為未來一段時間內，自動駕駛技術肯定是一個重要的落地場景。另外，智能網聯汽車還應該同時聚焦在智能座艙的發展和落地上，包括顯示方案、車聯網體驗以及智能化人機交互等。當然，V2X車路協同也是智能汽車較為豐富的商業化場景之一。

金忠孝：其實在討論智能網聯汽車商業化率先落地場景和落地產品的問題時，業內看法可能都差不多，值得強調的是，在實現商業化和落地的過程中，我們應當以用戶體驗為衡量標準，讓用戶說了算。

李丹：代客泊車、港口和物流運輸等是目前自動駕駛技術有望率先落地的重要場景。我的觀點是，目前自動駕駛技術發展還處于“黎明前的黑暗”，需要長期的努力與積累，讓我們既仰望星空，也腳踏實地，共同推動中國智能網聯汽車的繁榮發展。